少量私家电动车选慢充不选快充充电时间是一个大问题，而且排队等候很耗时间，更何况现在充电桩还并没有完全对外开放，驾驶电动车开长途并不可取
少量私家电动车选慢充不选快充
充电时间是一个大问题，而且排队等候很耗时间，更何况现在充电桩还并没有完全对外开放，驾驶电动车开长途并不可取
据国家电网透露，目前京沪高速全线快速充电系统已经建成，并即将开通。在全程1262公里的路途中，平均单向每50公里就设有一座快充站，最快30分钟可充满，全程所需的充电费不到同等里程燃油车支出的一半。
不过，目前在“京沪行”的路上，已经有快充站投入使用。鉴于此，记者来到了位于首都机场附近的电动汽车充电站。记者发现，充电设施分为两排，一排是提供直流电充电，另一排则是提供交流电充电。令记者惊讶的是，这两排充电设施所呈现的景象截然不同，直流电充电桩停满了正在充电的出租车，而在交流充电这一排，仅有一辆私家车在充电，且车主也不在车旁。
“每天来充电的电动车中绝大多数还是出租车，私家车并不多。”充电站一位工作人员向记者表示，“私家车都是选择交流电充电，如果充满需要八个小时左右，私家车主实在不愿意这么等着，大部分是晚上来充。而直流电充满要一个多小时，不过私家电动车因为考虑快充对电池损耗原因只能选择慢充”。
可见，目前电动车充电站的实际情况远远还未达到所谓的全线快速充电的标准。对于现在是否合适驾驶电动车从北京开到上海的问题，工作人员向记者表示，“充电时间是一个大问题，而且排队等候很耗时间，更何况现在充电桩还并没有完全对外开放，驾驶电动车开长途并不可取”。
充电时间还是硬伤
目前来看，充电站中快充和慢充的两极分化的问题已经显现，以出租车为代表的公共用车更倾向于快充，而私家车则是偏向慢充。
对此，汽车行业资深分析师张志勇在接受《证券日报》记者采访时表示，充电选择快充或者慢充对电动车电池的影响肯定会有所差别，“几乎所有新能源汽车企业都存在快充和慢充两种模式，但是直接认为快充相比慢充对电池影响更大，这在行业内并没有一个明确的表示，现在新能源汽车的电池的技术仍处于不断更新的阶段，而且各个新能源车企所用的电池也各不相同，所以不能一概而论的认为电动车慢充对电池的损耗要小于快充”。
由于对电池的担忧，插电式混合动力车现在在市场上比纯电动汽车更加受到消费者的青睐，插电式电动车销售速度增幅达到878%也证明了这一点。
