当前，电动车产业化“临门一脚”面临两大困难：一是与发展成熟的燃油车相比，电动车降低排放和减少对石油的依赖等优势都属于“外部性”效益，现阶段从消费者角度看却明显地“不经济”、“不方便”、“不放心”。因此，目前汽车动力技术的替代并不是出于燃油车生产和消费自身的原因，这就导致电动车产销双方缺乏内生的动力。二是产业化初期始终存在着技术成熟度、市场价格、基础设施与规模化市场“先有鸡还是先有蛋”的困惑。这就使各国政府成了电动汽车发展的第一推动力。

　　国内外政府的推进政策大体可分作三类：一是激励性政策，二是限制性政策，三是支撑性政策。而短期市场最敏感的是政府补贴。

　　我国对电动车第一期财政补贴从2010年开始，2012年到期。由于新一轮政策没有及时接上，所以产销量很快掉了下来。去年7月，大力支持电动车发展的相关政策密集出台，市场很快又出现了一个小高潮。种种情况表明，目前的电动车还是一个高度依赖政策的市场，尚未走出“产业化困境”。

　　但是，汽车是一个高价值的产品，汽车行业是一个庞大的产业，政府补贴只能推上一把，助力产业迈上依托市场自主发展的台阶，不可能把补贴十年、二十年地延续下去。

　　目前，在完善国家政策方面，我国还有一些值得进一步研究和讨论的问题。

　　 一、有序地、较大力度地放宽市场准入

　　汽车技术的电动化与信息化、智能化、能源革命交集，形成了一个举世瞩目的创新平台。在这个平台上有很多机会，给众多行业提供了丰富的想象空间。尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台正在吸引众多的创新者、创业者和企业家甘愿冒险参与一搏。特斯拉的脱颖而出和谷歌率先推动无人驾驶等事例证明，新的进入者会带来新的思维、引进跨界技术，还会加速试错过程、分散试错成本，是推动产业升级并走向成功不可或缺的要素。政府在很难预知哪些创新和哪些企业能够最终胜出的情况下，应当欢迎汽车和非汽车行业新进入者的参与，在竞争中进行一次次探索，并使成功者脱颖而出。

　　汽车动力技术电动化给中国汽车行业提供了百年不遇的追赶机会，但我们很少经历一个行业从自主研发到走向成熟的过程。按照传统做法，在机会来临时政府首先关注的是谁能进入、谁不能进入，并由政府做出判定。这就使我国难以诞生特斯拉，也很难出现无人驾驶汽车。

　　现在我国电动车的技术、产业链和商业模式正在走向成熟的过程，一方面需要加速创新和试错的过程，另一方面政府并不能保证谁能成功。这时政府对进入者既不要“鼓动”，也不要过分限制。创业者、企业家拿自己的真金白银投入，可能各有各的想法，但都是理性的。进入者中的大多数最终可能会被淘汰，但不能不给他们机会。他们以自己的付出在加速探索过程，包括技术创新、产品定义、商业模式、融资模式等都可能在试错中贡献出新的火花。因此，在电动车相关领域应充分发挥市场的引导和筛选作用；有序地、较大力度地放宽市场准入，让投资者自主决策、自担风险；政府则转向适应创新驱动的监管方式，搭建好市场平台，承担起外部性监管者和守门人的角色，形成富有活力、有序竞争的格局。

　　 二、发掘潜在市场，打开市场出口

　　进入产业化阶段，最难突破的瓶颈是市场的出口。电动技术替代主流燃油车要经历一个较长的过程，如何渡过漫长的孕育期而不至流产？及时打开市场出口几乎比什么都重要。一个重要的政策思路就是，在坚持纯电动主流市场开拓不放松的同时，鼓励和支持企业寻找当期的技术成熟度可以较好支撑、并能被更广泛市场接受的细分市场，让电动技术在政策支持下主要依托市场的力量运转起来，一边盈利一边发展。

　　目前，部分替代中等级别主流燃油车还面临两个大的障碍：一个是电池价格昂贵、比能量偏低，导致续驶里程偏低；另一个是充电设施短期难以满足需要，进而导致对续驶里程的更高要求。这就使纯电动车显得不经济、不方便、不放心。但是这并不代表在所有细分市场都是如此。

　　从产品上看，以特斯拉为代表的高档车，在对价格不敏感，追求高端、时尚、环保的第二辆车消费人群中，已经成为市场新宠；插电（增程）式电动车，因其较好地平衡了购买价格、使用成本、纯电里程和对充电装置依赖的矛盾，被较多消费者所接受。小型、短途、低速实用型电动车则在我国一些中小城市和城乡交界处异彩纷呈，在那里车价高、充电难、续驶短的问题基本都不存在。去年市场规模估计达40万辆，有专家预计如果政策得当，很快会发展成百万辆级，甚至千万辆级的大市场。如果有这样大规模的市场托底，就有可能增加一条具有我国特色的电动车产业化的途径。