最近深圳限牌弄得沸沸扬扬，人人都开始自危，担心自己所在城市会不会成为“下一个”。限牌对于购车者来说，可能只是增添点麻烦或多花些钱，但对于经销商等从业者来说，则可能意味着失业，转行代表一切得重新积累。跟要对人口进行计划生育一样，车总不能无限制的增长，而我之所以仍对限牌心有不服，源于各城市在道路优化上仍有很大提升空间，很多堵车都是由道路设计不合理所造成。本职工作没做好，不仅无需受追责，还能以此为理由来挣拍牌费，这个逻辑怎么都说不通吧？
这里暂且不讨论道路网设计的问题，毕竟我们不是专业人士，因而本文只谈一些举手之劳就能改善的问题。最典型就是很多城市里的红绿灯，身高缺陷紧追郭敬明，只要前方有货车或者公交车，灯号便会受到遮挡。由此迫使驾驶者减慢车速，与前方大车拉开距离以便观察灯号，这样其实已影响了道路通行速度。部分车可能跟着大车“冲灯”，但走到灯前才突然观察到已转成黄灯或红灯，随之条件反射进行急刹，追尾事故很容易由此产生。难道将红绿灯设计得高一些，真有那么难？
除了红绿灯高度，在部分城市会遇到存在一种问题，就是车道指示不明。好端端在车道上走着，在红绿灯前50米处才发现自己原来踩着左转车道，直行车辆此时拼了老命也要往右并线，这样导致两条车道流速同时受干扰。对于一些限速达到60km/h的道路，如此切线还存在很大安全隐患。提前用相关标识告诉驾驶者前方行驶车道如何分配，这显然也不是件难事吧？所幸在一线城市中，该情况相对较好，比如广州的指示就比较清晰。这里想到之前一篇转载率很高的微信文章，我们常把中国交通事故多归咎于驾驶者素质低，但交通设计者难道就没有责任吗？
仔细观察会发现，城市拥堵很多时候发生在快速路出入口处，因为这里会发生车流交汇，设计不当很容易会造成堵塞。北京三环可以拿来当反面教材，部分地方出口和入口之间怀疑连50米都没有。这便导致以下情况，进来的车和想出去的车在同一条车道上抢位，使得进来的车没法提到足够车速再进入主道，缓慢切入无疑对主道流速造成影响。文章开头图片属于北京三环另一个不合理处，公交站放在环路出口附近，停站或刚出站的公交会对出环路的车流造成很大影响。这里我只是拿北京作为例子，其实几乎每个城市在快速路出入口方面都有很多问题存在。
关于不加思考的道路设计，例子实在不胜枚举，我还是把机会留给各位看官，欢迎在留言位置再作补充。接下来我还要发牢骚的，是一些关乎宏观思维的问题。当前如果某个城市不禁摩，都会觉得脸上无光，犹如代表着这里人穷，仍买不起汽车。但国际上诸如东京、慕尼黑、台北、巴黎等这些发达城市，人家偏偏就没有去禁摩哦！禁摩迫使更多人购买汽车，汽车相比摩托车的占地面积大概是1:4，除了占用更多道路外，城市里还要划分更多地方来供它们停放。禁摩在各城市拥堵中要负上多少责任？这是个很值得反思的问题。
诚然，摩托车和汽车共用机动车道，会存在很多安全问题。三亚则是个反面例子，摩托车和自行车在汽车流中胡乱穿插，开车真是步步惊心。尽管摩托车有它的弊端所在，但也未至于要将它赶尽杀绝。广东江门市的做法很值得点赞，为摩托车设置专用通道。由于互不干扰，大家都能以更快速度来安全行驶。
除了禁摩外，另一个“宏观”问题，则是城市施工封路实在太频繁随意。在主干道因施工删掉其中两、三条车道，堵塞很容易由此产生。其实我们更害怕的是，因封路而将整段路面给封掉，哪怕是本地人，也经常会不知如何绕行是好。某些路面甚至一封便超过半年，众多车辆被迫绕行，无疑加重其它道路的通行压力。比全封闭施工更可怕的，则是城市全面大兴土木，众多关键道路被封闭，后果就是全城普遍塞车，之前的南京以及现在的武汉就是个例子。
