乐视交出了“超级汽车”的首份答卷。1月20日，在一场主题为“定义未来”的发布会上，乐视发布了首个与造车计划相关的产品智能汽车UI系统LeUIAuto版。
“超级汽车”，是乐视董事长贾跃亭归来后首个亮相的计划。按照描述，乐视要用“平台+内容+终端+应用”的垂直整合模式，在汽车上再造乐视超级电视的成功。
乐视定义的“超级汽车”，有着智能化、互联网化、纯电动化的物理特征。乐视表示，要集结所有资源，造完全拥有自主知识产权的中国品牌电动汽车。想实现这三个目标，着实不易。比如风靡一时的特斯拉，受限于基础设施，在中国的销量已开始萎靡。随着吕征宇、何毅的加盟以及研发团队不断扩充，乐视超级汽车的团队已初步成型。摆在这个团队面前的，不仅是“从无到有”的难题，还有电动化这一产业难题。
贾跃亭为“梦想”跨界
乐视的“超级汽车”终于露出了一些端倪。在1月20日的发布会上乐视宣布，乐视超级汽车中国公司成立，原英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇担任副总裁。同时，乐视发布了首个与造车计划相关的产品—智能汽车UI系统LeUIAuto版。
乐视在发布会上展示的PPT上，引用了董事长贾跃亭之前关于“超级汽车”的一句话：“即使万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，也义无反顾。”
贾跃亭本人并未在这场发布会上亮相，不过，他的身影依然贯穿了整场发布会。“超级汽车”这个项目本身，就是贾跃亭近乎“独断专行”而推动的。
2013年底，针对是否造汽车，乐视高管有过一次投票，结果大部分高管都表示坚决反对，反对者认为，这个项目难度太高、风险太大。贾跃亭当时的回答就是“即使万劫不复”那句话。
2014年6月，贾跃亭携几个人出国拓展海外市场，一走几个月，其中60%精力放在汽车上。乐视总裁助理姜东阁说，“由于事件重大，乐视官方才秘而不宣，对外一直笼统宣称是在拓展乐视的海外业务。”
在那段时间内，乐视挖来了第一个汽车界老兵何毅。
何毅是搜狐前副总编、汽车事业部总经理，加盟乐视后，任乐视车联网CEO兼乐视控股副总裁，主导车联网项目，向贾跃亭直接汇报。
2014年8月，乐视与北汽一起投资了美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva。其中，北汽是第一大股东，乐视是第二大股东。Atieva创始人谢家鹏在2002年曾参与特斯拉汽车公司创建，主管特斯拉电池系统研发。这一投资使业内猜测乐视有染指汽车业的计划。
2014年11月，贾跃亭回国，乐视“超级汽车”计划立马推出，正式宣布乐视进军汽车领域。
随后，超级汽车被确定为乐视集团未来5年最重要的战略之一。
汽车业老兵不断加盟
除了何毅，另一位汽车业老兵吕征宇的加盟，让乐视的超级汽车计划显得更有说服力。
2014年10月，贾跃亭在香港面试了吕征宇。当时，贾跃亭在香港待了段时间。而吕征宇服务于英菲尼迪，在香港全球总部工作，此前一年他是英菲尼迪中国区总经理。
据吕征宇自己描述，那天他去与贾跃亭见面，“和贾先生聊了大概三个钟头，成为改变我人生轨迹的一个非常重要的见面。”1月20日，吕征宇在发布会上表示。
那三个钟头，除了交流寒暄，贾、吕两人说到一个共同点，即认为未来的汽车工业一定会向新能源化过度，向电动化、智能化和全互联化发展。“我决定追随贾先生和他的团队。”吕征宇说，“中国乃至全世界需要高清洁度、高环保、高智能化的互联网汽车。”
说此番话之前，吕征宇已在汽车行业浸淫25年，在法拉利中国、福特汽车中国等跨国公司都担任过关键职务。1月20日，他正式成为乐视超级汽车（中国）公司的副总裁，直接向贾跃亭汇报。
何毅曾表示，乐视已在硅谷建立了超级汽车独立的研发团队，包括电池、整车设计、动力系统、感性系统等，研发成员主要来自四个方面的专业人才：传统的汽车制造领域、电动智能汽车厂商、互联网行业、智能硬件行业。
1月20日，何毅宣布，目前全球超级汽车研发团队的规模已经达到260多人，有多位来自美国、英国、德国的顶级专家近日在北京乐视总部参加了多次闭门会议，就超级汽车相关技术、运营和供应链等关键问题进行了深层次的交流。
乐视下达封口令
不知是造车项目确实道阻且长还是乐视为了稳妥刻意低调，关于造车计划的更多进展很难知晓，乐视各高层都对其守口如瓶。
目前所能了解到的是，乐视将“车”命名为智能互联网电动汽车，三个关键词是智能化、互联网化、纯电动化。
此外乐视也将“车”视为生态系统的一部分，希望把超级电视的模式移至汽车上，即“平台+内容+终端+应用”的垂直整合乐视生态。何毅说，超级电视“两倍性能，一半价格”的营销理念，同样也适用于超级汽车。
1月20日，乐视发布了造车计划的首个产品LeUIAuto版，它是中国第一套智能汽车UI系统。在乐视生态系统内，LeUI系统可覆盖汽车、手机、TV等所有终端，且能实现一云多屏。
LeUIAuto版与当前市场上的车载系统相比，能实现盲操作，交互上提供了手势、体感和语音。系统整合了地图导航功能，可根据驾驶者的驾驶习惯，提前预测最优行车路线，由于打通了手机、汽车、电视等终端，驾驶者可随时随地了解车况，实时进行违章查询、车况监测等。
除此之外，制造电动汽车还有一定的政策门槛。此前，发改委公布的相关文件规定，新建纯电动乘用车生产企业，需要有3年以上纯电动乘用车的研发基础。何毅说，乐视正积极与政府互动，希望能按照政府相关规定，成为第一批拿到“纯电动乘用车准入规定”资质的企业。
再没有更多的细节透露，关于对外合作、内部分工、推出时间，乐视都未给出回应。新京报记者向乐视内部人士询问时，该人士称，乐视已经下了明确禁令，关于汽车的进展一律不能透露，关于硅谷团队的情况更是一级机密，“贾总已经有一整套方案，后续会慢慢释放消息。”
特斯拉都萎了，乐视行吗？
乐视造电动汽车的难题，也是所有想在此领域建功立业的企业共同的难题。
一位汽车业人士对新京报记者表示，截至目前，所有传统厂商和新兴企业包括特斯拉，在纯电动车上的尝试都不能算成功。
电动汽车并非新鲜事物，早在在19世纪末20世纪初就已经出现，但发展过程中所受质疑颇多，主要就是充电不方便，续航能力不强。比如，汽油车两分钟完成加油，能开一周，但电动车充电一个小时，也不见得能跑一天。
前述汽车业人士表示，特斯拉通过一个故事把自己包装成超级豪华车，但实际它的贵不在于豪华而是电池组的续航能力强大。即便如此，特斯拉的充电也是个问题。
特斯拉目前在中国地区提供家用电源直充和使用壁挂式适配器充电两种方式。第一种方式，由于家用电源的电压不高，每小时只能充行驶50公里的电量。第二种方式要多花2万元装配车载双充电器和高功率壁挂式适配器，安装后每小时充电100公里。
“更大问题是，中国民用电都是10安培（电流），220V（电压），电流乘以电压所得功率太小。如果家里专门配一路更高伏的电压，安全又是问题。”上述人士称。
1月13日，特斯拉首席执行官埃隆马斯克在底特律车展上表示，特斯拉去年在中国开卖时销量强劲，但第四季度 “出乎意料地疲弱”，主要由于中国消费者认为充电很困难，且无法跑长途。
除了电动汽车自身面临的难题外，在制造上，乐视也面临难题。
汽车制造相比电子产品，更为复杂，要求更高。
此前有消息称乐视将与北汽合作。对此，北汽内部人士表示，除了在Atieva公司的共同投资，双方尚未有更多合作消息。乐视内部人士也表示，乐视从未说过要找品牌车企代工。
车云网联合创始人赵晶曾分析说，从车企的角度来看，推出一款智能汽车是做营销，而对于杀入汽车行业的互联网公司来说，一款车就是身家性命。两种不同的心态决定了双方对待此事的不同立场。这也就理解了为什么乐视选择用最难的全体系重建方式，集合汽车制造、电动系统、互联网以及智能硬件四大阵营，打造一款拥有自主知识产权的智能电动车。
