非常时期，人事动荡总是在所难免。对中国汽车产业而言，2014年是令人难忘的一年，2014年中国汽车销量2349.19万辆，连续六年蝉联全球第一。但不能忽略的是，较去年2198万辆，仅增长了6.9%。中国汽车“坐火箭式”的增长速度已经成为历史，“微增长”、“缓增长”正在成为“新常态”和新共识。

　　2014年车企人事动荡显平淡

　　牵一发而动全身，与宏观相随的是，习惯了中国车市“爆发式”增长的企业所表现出来的明显不适应。2011年是坐标性的一年，结束了三年的井喷时光。无论是自主阵营的大佬左延安、夏治冰还是徐宪平，还是合资阵营中的曾林堂、孙晓东，这20多位车企高管的人事变动，成为往后三年的中国汽车人事“动荡”的主基调。

　　接下来的2012年刷新了2011年的记录，不下50名车企高管的职务变动，也让成为了2012年之前最动荡的一年。如果说2012年是2011年之后的一次“余震”，2013年明显带着主动“纠偏”的意味，包括宝马、奔驰等豪华品牌，也包括北汽、广汽等自主品牌，约有60位副总级别以上领导职位发生变动。

　　我们看到2014年全年有近30家车企、超过40位高管进行人事调整，已经与2013年、2012年相比平淡很多，或意味着车企人事动荡程度开始变弱，进入到一个相对稳定期。

　　车企人事动荡的必然性

　　每一个现象都不是凭空产生，都是有发生的深层次原因。中国车企的人事动荡虽非孤本，但也存在深刻的内生原因。

　　第一个原因是从卖方市场转移到买方市场。当今的中国汽车市场有三个较为显著的变化，一是在售车型显著增多，消费者选择空间增大；二是车企产能的提升使得汽车产品的供给更加丰富；三是模块化、平台化、家族化、本土化战略的持续推进，使得汽车价格越来越低。这三个变化促使中国的汽车市场由卖方市场向买方市场转变。一个很鲜明的例子就是“年轻化”概念的诞生——车企对年轻消费者的迎合程度，已经不仅是营销上的迎合，更是产品和品牌内涵上的迎合。

　　第二个原因是从产品主导进入到品牌第一的时代。我们正在告别“多生孩子打群架”的野蛮青春，迎来了“只生一个好”的精品和品牌统治的共和时代。一个很有意思的现象就是，“出头鸟”定律成为羁绊自主向前的“紧箍咒”。自主品牌中，奇瑞称雄，奇瑞遇上发展瓶颈；比亚迪称雄，比亚迪遇上渠道危机；长城称雄，长城股价腰斩。

　　奇瑞夭折的瑞麒、威麟品牌，证明自主品牌“超生”路难行，长城则在SUV领域的成功，也被归结于因为专注、专业的精品化战略。今天的奇瑞、吉利都因为产品线的收缩，重视对品牌的建设和打造，而迎来发展的新春天。

　　第三个原因是各自课题的逐渐深化。一方面，合资品牌面临本土化课题，势必会产生中方与外方理念、判断上的冲突和对抗，进而引发人事变动。比如2012年，钓鱼岛危机爆发后，丰田在华明确表示，其在华称谓将由此前的“丰田中国”改为“中国丰田”。饶有趣味，2012年的人事调整中，丰田在华的高层也首次出现了丰田中国执行副总经理董长征，雷克萨斯中国区副总经理郎立新等中国面孔。同样的，2012年宝马在本土化进程中，一口气采用7位中国籍副总裁，这无疑对宝马在华发展起到了强大的推动作用。

　　另一方面，自主品牌走向现代企业制度，职业经理人开始流行。这里面最著名的莫过于夏治冰、黄华琼和孙晓东，这是一个新生的群体。他们巧妙的周旋于企业家族和各大股东之间，在为企业争取业绩的同时，也成为人所心向的“商业英雄”。 这显示出中国汽车企业正在从股权单一的家族、国企走向混合所有的现代企业制度。

　　与之相对的则是自主品牌杀入资本市场的热情，自主品牌起步晚，汽车行业又是持续投入，长周期见回报的产业，再加上合资的下探以及消费升级，自主品牌始终面料“断炊”、“断血”的隐忧，因此发力资本市场，成为一个好的选择。这同时也要求自主品牌建立现代企业制度。比如北汽十年磨一剑，只为能够港股上市。

　　当然，中国有刘备三顾茅庐请孔明的佳话，也有“将在外君命有所不受”的故事，找到人才，发现人才，用好人才，留住人才，远比某些企业因为KPI而导致人事动荡高明许多。