据国际商报掌握的一手信息，2014年经销商大面积亏损，始于去年汽车反垄断调查对“两限条款”开刀。结果导致终端销售价格的放水和渠道的混乱，原 来比较稳定的销售格局和价格体系遭到破坏。现在主机厂、相关政府部门、行业协会都不敢说话。这里当然存在着对汽车反垄断的误读，但长期形成的市场稳定要素 正在瓦解。

　　岁末年初，不止一个汽车品牌（乘用车）的经销商反水，也不止一家汽车厂家“主动”给予经销商补贴。而多家自主品牌去年纷纷下调年度销量目标，则获得了媒体的高度点赞。

　　与以往不同，此次经销商与主机厂的冲突是过去长期累积的矛盾的总爆发，导火索就是主机厂不顾市场变化向经销商惯性压库，导致很多品牌的经销商库存突破警戒线，国产车库存普遍在1:3，进口车更是突破了1:4。

　　2014年，中国汽车销量增长6.9%，乘用车销量增长9.9%，增幅较之2013年均大幅滑落。其中，SUV销量增幅36.4%，轿车销量增幅仅为3.1%，可以说，狭义乘用车市场主要是靠SUV支撑的。

　　往年，主机厂为完成销量目标，对经销商历来是鞭打快牛，除了销售公司督战，“年终返点+终止合同”这种“胡萝卜+大棒”的商务政策就能奏效。可这手段在2014年不灵了，销量疲软、资金压力、批零倒挂、价格失守终于把经销商逼急了。

　　但是据国际商报调查，上述情况仅仅是表象，在其背后还有着更疯狂的乱象。

　　汽车产能说不清品牌分化很严重

　　从源头上讲，目前经销商的生存状况很大程度上是主机厂前几年疯狂扩能的恶果。据汽车流通协会向《国际商报》提供的数据，2010年，所有主机厂已有、在建及规划产能总和到2015年将达到4000万辆。现在看这简直是疯狂。

　　但 另一方面，产能又是一个很不靠谱的概念。华晨宝马2014年销量27.万辆，现有产能30万辆，应对当期需求可灵活调整；若需求一旦转旺，产能全部释放可 达40万辆。神龙公司2014年销量75万辆，现有产能80万辆，扩能势在必然。而另一法系品牌DS国产时一期产能“20万台发动机和整车”，2014年 上市销量仅为2.5万辆，当初规划的合资自主和新能源车尚无踪影，产能放空谁也蒙不了。

　　另据美国《汽车新闻》数据，2014年，外资品牌在 中国的平均产能利用率为85%，自主品牌仅为65%，品牌分化相当严重。南北大众、上海通用、长安福特2014年中国销量分别为360万辆、172万辆、 110万辆，而其现有产能已相当吃紧，新一轮的扩张已在推进中。以通用为例，2014～2018年将在中国投入140亿美元，再建五个新工厂，未来年销量 目标为500万辆。而大众当初计划2018年中国销量达到400万辆，现在看来真是太保守了。

　　毋庸讳言，大众、通用、福特这些一线合资品牌的产能利用率高，就是因为它们吃掉了自主品牌的市场份额。二线合资品牌如现代、标致、雪铁龙稳中有升，而逆境生存的日系车的市场重心已经偏离中国。

　　经销商困境调查之一：厂家追求销量目标

　　中 汽协秘书长董扬认为中国汽车根本不存在产能过剩，当然有他的依据。可为什么经销商普遍亏损？长期以来，由于品牌的差异，经销商的总体经营状况是盈利、持平 和亏损各占1/3。但从2012年开始，经销商亏损面开始加大，2013年，除个别高端进口车型和超豪华品牌，大多量产品牌都是“新车销售不挣钱”；到 2014年“亏损销售”就成了经销商的主旋律。据庞大集团2014年三季度财报，集团营收465亿元，同比增长3%，但净利润只有9376万元，比去年同 期的3亿元剧降70%。实力如此强大的经销商集团尚且如此，中小经销商的苦日子可想而知。

　　知名汽车人士贾新光对《国际商报》说，目前经销商生存状况普遍恶化，与产能过剩并无直接关系，而是主机厂长期以来不切实际追求销量目标导致的。很多品牌的销量数据并非终端销售而是主机厂对经销商的批发数据，后者迫于资金压力和年终返点不得已亏损销售。

　　另 一位资深业内人士也表达了类似看法。他认为主要是两个层面的问题。其一，对于豪华车而言，其全球总部近年来对中国市场存在严重误判。与欧美日相比，中国市 场的最大特点就是不可预测。2012年就说已经进入了微增长，可增速依然轻松达到两位数，这就让豪华车总部产生错觉，以为中国市场永远能吞下多余的产量， 于是就不断调高对中国的出口数量。