涡轮增压小排量化，正在成为一种趋势。从早期的2.0T、1.8T，到后来的1.6T、1.5T，再到如今的1.4T、1.2T甚至1.0T，涡轮增压发动机的排量似乎没有最小，只有更小。并且，越来越多的汽车厂商，也在将小排量涡轮增压发动机应用在自家的产品上。

　　就国内市场而言，印象中最早进入的小排量涡轮增压发动机车型，是2008年在国内上市的菲亚特的博悦（Bravo）和 领雅（Linea）。这两款车搭载的1.4T发动机，虽然没有采用直喷技术，但是除了涡轮迟滞比较明显以外，实际动力性能并不差。虽然说那个时候菲亚特刚刚和南汽分手，自身还在疗伤期，而且由于进口车的价格较高，这两款车最终都只能沦于小众，但是，博悦和领雅的进入，还是开了国内市场小排量涡轮增压车型的先河。

　　在此之后，上海通用的君威1.6T，不仅成为国内第一款合资小排量涡轮增压车型，而且还是当时甚至能够享受购置税优惠的标准B级车。尽管君威1.6T发动机和变速箱都是进口，价格并不便宜，没能成为主流车型，但它在小排量增压发动机车型市场的尝试与探索，还是非常值得肯定的。到了2009年9月，一汽-大众速腾1.4TSI上市，成为当时国内的同级车唯一一款搭载1.4T发动机的车型。这台1.4TSI的发动机，虽然排量只有1.4L，但动力表现在当时已与同级车中的卡罗拉1.8L、思域1.8L、福克斯2.0L相当。并且，速腾1.4TSI作为主力走量车型对涡轮增压排量的拉低，也有着更加实际的意义。

　　之后的事情，大家都应该已经知道了，各厂商各品牌的小排量涡轮增压车型不断跟进，长安福特甚至推出了1.0T发动机+6挡双离合的嘉年华，就连一向在涡轮增压车型的推出上并不积极的日系也有跟进，比如东风日产的骐达1.6T GTS车型。

　　汽车厂商纷纷在小排量涡轮增压车型领域发力，无非是想通过此类车型的动力强劲和节油性能出众的卖点，来争取消费者的认可，实现市场份额的扩容。说实话，相对于同排量的非增压发动机，带“T”的发动机确实动力更强，但在节油性能上是否真的如厂商们所推广的那样优秀，却一直存在着争议。相关调查结果表明，配装小排量涡轮增压发动机的车型在匀速和高速公路上行驶时，油耗表现令人满意，而在市区中行驶，频繁起步、停车的路段，小排量涡轮增压车型在油耗方面则表现不一。此外，很多小排量涡轮增压发动机共同存在的反应迟滞的现象，那种“慢半拍”的感觉，也令不少车主颇有微词。

　　接受也好，抱怨也罢，小排量涡轮增压车型还是成为了国内市场上的重要力量。而各家汽车厂商也为了规避小排量涡轮增压技术存在的上述问题，通过不同的手段加以解决。比如即将上市的东风雪铁龙(微博)C4L，它所搭载的1.2THP发动机，是PSA集团EB系列发动机中第一款涡轮增压缸内直喷发动机，进排气门双CVVT技术、200Bar高压缸内直喷技术等的应用，使其具备了很好的动力表现。100kW 的最大功率，230N?m 的最大扭矩。仅从厂家宣布的数据看，甚至超过大众EA111的1.4TSI发动机（最大功率96kW，峰值扭矩220N?m）。并且，相比于国内主流涡轮增压发动机1500转左右时的涡轮介入，这台1.2THP发动机更早地在1000转时便介入工作，有效解决了动力迟滞的不足，轻点油门即可“快人一步”。

　　而在人们多有诟病的节油性能上，大众系是依靠“TSI+DSG”来实现动力与油耗的平衡，虽然业界和消费市场对这一组合颇有争议，但其在国内市场上的所占有的巨大份额，还是在很大程度上说明，“T+D”已经赢得了市场的认可。至于东风雪铁龙，在这方面则是借助“涡轮增压+智能启停核芯动力”，节油效果相当明显。

　　应该说，任何一项技术都有其两面性，而小排量涡轮增压本身也并无绝对的好坏之分，关键还在于如果技术的应用，能够很好地解决诸如动力迟滞、油耗等方面的问题，小排量涡轮增压还是值得推广的。