近期，中国车市出现了经销商抱团与整车企业谈判，索要补贴的情况，德系三大豪车品牌陆续向经销商派发少则十亿多则几十亿的补贴，而且这股补贴风潮大有从少数豪车品牌向众多合资品牌蔓延之势。

　　这既是过去一年里汽车产业的大事件之一，也是中国汽车产业几十年历史中少有的光景。在不少业内人士看来，这是整车企业强势主导的不平等的厂商关系要改变的标志性事件。

　　确实，此次补贴风潮中，经销商抱团行动，主动发起谈判，借助协会、媒体等渠道传达利益诉求，确实展示了经销商的力量。

　　经销商实力与水平的大幅提升，是不平等的厂商合作关系发生改变的最基础要素。从行业背景来看，近年来中国汽车流通领域出现了庞大、中升、广汇、永达等一批全国性或地区性的经销商集团，打造自己品牌、不再一味跟在整车企业背后做附庸，是这些想要做大做强的经销商集团的共识。

　　但从另一角度看，如果没有后续经销有意识地自我提升，有组织地抱团行动，眼下这种经销商日子过不下去就向整车企业要补贴的做法，反而会加剧经销商对于整车企业的依赖。要建立平等互惠的新型厂商关系，补贴充其量只算是一小步，要争取更多的权益，还得靠经销商自身自身过硬的实力。

　　首先，这次讨要补贴的行动是一些经销商在极其困难、现金流面临断裂情况下的临时仓促之举，并非着眼长远、有步骤有计划的权益争取行动。换句话说，这是日子难以为继的经销商做好了和整车企业两败俱伤、鱼死网破准备下的无奈之举，和有组织有纪律有计划的权益争取行动还是有很大差别。

　　其次，从经销商的团结程度与行动力来看，不管是全国范围内的经销商群体，还是单个品牌内的经销商群体，互相之间的联系与组织都相当松散。此次补贴风潮中整车企业响应最迅速的就是销售渠道集中、几家经销商一集中就占品牌大半销量的品牌。但这种情况在整车企业并不普遍，很多整车企业在拓展销售渠道时已经有意控制经销商的势力范围，小而分散的状态决定着经销商组织起来集体行动并不容易。而有效的组织与密切联系，则是国外经销商时常与整车企业讨价还价、权益受威胁时就积极行动甚至对簿公堂的基础。