再过几日，2016年~2020年国家新能源汽车财政补贴方案的公示期就将结束。相比2013年~2015年的方案，新方案在补贴力度上并没有太大的削减，只是技术门槛有提高，国家扶持新能源汽车的大方向不变。
但在近日的一次论坛上，多位业内专家表达了对新能源汽车补贴政策的忧虑。中国工程院院士陈清泉表示，目前中国是世界上补贴新能源汽车规模最大的国家，但效果并不理想。许多企业为了拿补贴只进行低端重复投资，甚至反过来提价侵害消费者利益。
补贴真的补错了吗？首先应当看到，补贴对于促进我国新能源汽车发展的作用非常明显。据中汽协统计，去年我国销售新能源汽车总计74763辆，同比增长3.2倍。如果没有补贴，在目前新能源汽车成本依然较高的情况下，恐怕很难达到这个数字。
或许以地方为例更能说明问题。目前全国仅有少数几个省、直辖市明确了自己的地方补贴政策，大多按照国家标准1∶1给予补贴。而这些地方的新能源汽车市场扩张 速度也相应快于其他地区。其中，上海去年销售新能源汽车10886辆，北京销售了8050辆，仅这两个城市加起来就占到全国总销量的四分之一。
然而，在补贴政策产生巨大促进作用的同时，其副作用也应当引起重视。从发展目标上说，国家大力发展新能源汽车的初衷不仅仅是为了实现汽车的清洁化，减少环境 污染，更重要的是希望趁产业刚刚兴起，国内外差距不大之时加快技术进步，实现弯道超车。而对于后一个目标，现有的补贴形式或许并不是最好的选择。
由 于目前的新能源汽车政策本质上是一种“产品补贴”，企业只有销售更多的产品才能获得更多的补贴。因此在资源分配上，企业将更多的资源用于生产环节，导致研 发投入不足，反而抑制了技术创新。在缺乏核心技术支撑的条件下持续进行补贴，很容易出现企业一窝蜂重复投资，不靠技术创新仅靠补贴吃饭，出现产品恶性竞 争，毛利一降再降的现象。
而这样的现象似曾相识。几年前的光伏行业迅速由盛转衰，原因之中也能找到补贴的影子。因此对于补贴政策的运用应慎 重，应鼓励企业不断创新技术降低成本。目前国家规划中的补贴“退坡”机制是一个好的开始。另外，在补贴形式上，对研发成果直接补贴或许会比对产品进行补贴 更能达到国家对汽车行业“转型升级”的期望。
说到底，补贴只是一种帮助新能源汽车成长的“非常手段”。在新能源汽车起步阶段，补贴仍有其必要性。但是，如何妙用补贴，防止滥用补贴、防止制度套利也需要政策制定者们未雨绸缪。
