虽然从2004年中国实施汽车召回制度以来，召回汽车的数量以及覆盖范围逐年增大，但是中国的汽车召回制度相对于欧美等汽车工业发达的国家还不够完善。相关汽车纠纷案件时有发生，很多消费者还在靠“闹大”的方式解决问题，相关部门的不作为，让消费者很无奈。亦或说，虽然中国目前已经出台了汽车“三包”和相对更加严厉的汽车召回规定，但是并不能解决消费者遇到的所有纠纷。而中国又已经发展成为全球最大的汽车产销国，如果不能及时正确处理车主遇到的诸多用车问题，消费者与车企之间的矛盾就会发展激化，这显然不是依法治国的体现。同为汽车消费大国的美国，已经建立起了非常完善的汽车召回法律法规体系，从国家管理的最高点对汽车质量进行监督，公正有效处理了消费者与车企之间的纠纷问题。

　　中美汽车召回制度对比

　　我发现，目前中国实施的是从2013年1月1日生效的新《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》，其中最大的变化就是提高了对拒不召回车企的罚款数额，原文《条例》第24条规定：“生产者违反本条例规定，有下列情形之一的，由产品质量监督部门责令改正，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可：(一)未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品；(二)隐瞒缺陷情况；(三)经责令召回拒不召回。”从这个新的汽车“召回”条例中我们看到，相对于2004年03月15日实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》，新《条例（草案）》对车企的威慑力将会更大，不但罚款数额大幅提高而且还对情节严重的吊销相关许可手续，如此大的威慑力自然也就可以让更多的车企积极对待旗下车型的缺陷问题，也就能够在一定程度上维护了广大消费者的基本权益。而以前的规定是对车企实施1万元以上3万元以下的罚款，最高3万元的罚款对于车企来说比根毫毛还细，自然没有威慑力。

　　但是我们注意到，新召回规定中这个罚款的数额是从1%~10%不等，跨度还是很大的。举个例子：一台10万元的汽车，假设同一批次的缺陷汽车是1000辆，那么按照最高值的10%罚款就是“重罚”1000万元，而按照最低1%的罚款就是“轻罚”100万元，这区间900万元的差额又该怎样界定？而事实上一个畅销车型绝不可能仅是1000台这么简单，可能是上万台甚至几十万台，那么一旦发生纠纷，罚款的数额可能就有数亿元的浮动区间。如此大的“活动空间”。一旦出现召回纠纷时，到底是应该罚1%、2%、4%还是6%、8%甚至是10%？没有统一的标准进行参考，不会是领导一句话的事儿吧？会不会滋生更多的腐败问题呢？

　　另外，我们还注意到，新的“召回条例”对于故障汽车的召回分类，依然是两大类，即：主动召回和责令召回。对于召回的程序一般是这样的（以主动召回为例）：确认缺陷信息→立即停止生产、销售、进口→制定召回计划→备案、同时通报销售者→公众知晓的方式发布召回信息→实施召回→召回阶段性报告和召回总结报告。

　　对于“主动召回”我们可以通俗的理解为：车企发现了某一批次的汽车存在某一故障，然后主动向国家有关部门递交相关召回申请书，相关职能部门（一般是国家质检总局）大章一盖，然后全国实施召回，对有缺陷的汽车进行统一的检修，这也是作为一个有良心有社会责任感的车企应该做的。

　　但是对于“责令召回”的管理操作起来好像就有些难了，一般是国家质检总局收集相关车辆的缺陷信息、然后对这些缺陷进行及时的评估，符合召回条例的就责令厂家统一召回，然后再统一检修排除故障。那么作为国家质检总局应该怎样收集缺陷信息呢？又该如何取证呢？一般的汽车消费者，向质检总局反映了问题后，质检总局应该在多长时间内联系该消费者呢？某一批次的汽车，相同故障占多少才够召回标准呢？这些细节的地方，显然还需要进一步的完善。

　　另外，国家相关部门至今没有与消费者之间建立起一个合理、方便、互信的交流平台，往往是消费者的问题无法传给相关职能部门，不能及时沟通，又该怎样获知相关汽车的技术问题呢？而且许多职能部门的有关人员碌碌无为，对很多汽车技术问题更是一知半解，对相关技术缺陷的认定程序又太过繁琐。等到正式的责令召回通知发出的时候，可能这款车型都已经换代更新了。最关键的一点是，中国至今没有立法管理汽车方面的相关问题。