随着经销商集体退网、联合谋求补贴的消息屡被传出，汽车经销商近七成亏损的数据也让业界愕然。面对汽车经销商集体亏损、抱团抗议的局面，全国工商联汽车经销商商会（以下简称“经销商商会“）也不再沉默。

　　“在刚刚过去的2014年，政策法规修订频繁，曾经起到过积极正面作用的《汽车销售管理办法》（以下简称《办法》）已开始公开征求意见，修订中的《办法》如果能尽快公布实施，对于汽车流通领域非常重要。“经销商商会秘书长朱孔源表示，“我们强烈呼吁《办法》能尽快出台，以解决经销商与厂商之间的突出问题“。

　　经销商前景不容乐观

　　尽管业界普遍预计，2015年车市总体上仍将保持增长，但在经销商商会看来，在汽车市场增速继续放缓的大背景下，会有越来越多的汽车供应商将压力转嫁给汽车经销商，在现有政策环境下，汽车经销商的利益得不到应有的保障，经销商的生存前景不容乐观。

　　日前，经销商商会在京发布《中国乘用车经销商与供应商关系白皮书（2014）》，该白皮书显示，2014年有近55%的汽车经销商无法在新车销售环节盈利。从建店当年的盈利情况看，有83%的经销商建店当年处于亏损状态。

　　抽样调查显示，近三年乘用车经销商盈利情况非常不乐观。2014年，盈利经销商的比例从2009年的七成降至2014年的近三成，55%的经销商无法在新车销售环节盈利。从建店当年的盈利情况看，83%的经销商建店当年处于亏损状态，当年实现盈利的企业仅占总体的17%。从库存数据来看，2014年经销商与厂家的库存差别显著：经销商压力最大的一个月，库存系数为2.22，最小的一个月也有1.3。而厂家的库存系数，最高也只有0.78。换言之，乘用车经销商的月库存量一直是乘用车供应商的2倍以上，部分月份接近4倍，部分品牌的库存系数甚至达到10。

　　据了解，经销商不赚钱是2014年厂、商矛盾集中爆发最主要的原因。2014年，乘用车经销商和厂家矛盾激化并引发一系列冲突：多家经销商为表明对商务政策的不满而联合停止提车、经销商向厂家索要补贴、经销商退网渐趋普遍等，这一系列冲突并非偶然。

　　“经销商的库存量过大与各乘用车供应商在2014年初对市场增长的预测过于乐观、制订了不切实际的销售目标具有密不可分的关系。在此目标前提下，当2015年市场增长形势明显不如预期时，供需失衡立即显现。高库存占用了经销商大量资金，导致企业经营成本增加，使大多数乘用车经销商处于亏损状态。“朱孔源说。

　　厂家制定霸王条款

　　事实上，现行的《办法》于2005年发布，以品牌授权、建店备案和售后领域完全封闭三点为主要特征，从汽车厂家角度出发，没有兼顾经销商利益，这也导致厂家制定的霸王条款无处不在。

　　白皮书报告显示，有超过60%的经销商授权合同期限低于三年，在现有环境下，经销商基本无法在合同期内收回起初的投资；81%的乘用车供应商强制要求经销商建立4S规模的专营店，明确要求建筑面积在6000平方米以上的占到调查样本数量的41%；69%的厂家授权合同中都要求经销商缴纳建店保证金；与此形成鲜明对比的是，83%的乘用车销售授权合同没有推出补偿条款。

　　与此同时，汽车经销商网络规划和设定新销售网点的权利也完全掌握在乘用车供应商手中。73%的经销商反映乘用车供应商新增网点不会征求当地已有经销商的意见；60%的经销商表示，供应商并不向其公开网点开发规划，经销商无法阻止乘用车供应商在该区域的网络扩张；57%的经销商表示当某一地点已建网点处于亏损或利润低于同行业水平时，供应商仍会强行布点。

　　经销商在售后维修保养方面的备料也没有自由度。即使市场通用程度较高的油漆、辅料等，仍有58%的经销商表示多数乘用车供应商会要求其购买指定品牌和供应商的产品；53%的受访经销商表示乘用车供应商会指定非专用设备的型号及供应商，而且大部分指定的设备价格、建材价格明显高于市场价格。