比亚迪唐，百公里加速“破5”，不只是比亚迪和迪粉，业内也是高度关注。比亚迪唐的性能可能会成为中国电动汽车甚至汽车行业一个标志性事件。

　　比亚迪唐百公里加速“破5”

　　据中国汽车工业协会的统计显示，2014年，中国新能源汽车销售74,763辆，同比增长3.2倍，其中纯电动汽车45,048辆，同比增长2.1倍。

　　看上去，中国电动汽车不论是产品还是市场的发展，在2014年都取得了令人鼓舞的成绩。

　　不过，众所周知，现在中国电动汽车发展还面临着基础设施不完善、电池成本居高不下等主要障碍。到底是发展比亚迪唐这种高大上的“主流”电动汽车，还是新大洋知豆这种不太符合最新产业引导政策的“边缘”电动汽车，也一直是业内吵吵不已的话题。

　　在笔者看来，比亚迪唐这种代表未来发展主流趋势的电动汽车固然需要支持，但新大洋知豆这种不能满足续航里程、最高车速“双100”的“边缘”车型也应该获得其生存和发展的空间。

　　首先，知豆这种相对低速、低价的电动汽车有利于培育主流电动汽车的消费者需求。

　　基础设施不完善、电池成本居高不下，主要是因为销量及保有量有限。电动汽车卖不动，又因为老百姓对电动汽车的“里程焦虑”，担心电动汽车半途“趴窝”，所以对电动汽车实用性产生怀疑。任凭厂家和舆论怎么忽悠，老百姓都缺乏买一台“试一试”的兴趣。反观山东等地低速电动汽车销售和投资的火爆，说明低速电动汽车能满足老百姓短途出行的需求，有其很大的市场空间。

　　知豆有利于培养老百姓对电动车的消费习惯

　　笔者认为，知豆这种低速电动汽车对我国电动汽车的最大贡献，一是通过实际的使用体验，能逐步改变消费者对电动汽车的“里程焦虑”，二是这些消费者未来的消费升级会有效地转化成比亚迪唐这种主流电动汽车，也即真正有效地培育中国的电动汽车消费需求。使用过低速电动车的消费者，转化成主流电动车的消费者的成功率毫无疑问要高于传统汽车的消费群体。

　　其次，国民有能力消费的电动汽车有利于中国电动汽车产业培育。

　　在十年前，我们可以说中外电动汽车在电池、电机等方面的差距还没那么明显。但是现在，在电池、电机、电控的技术尤其是产业化水平方面，我们与国外先进水平的差距已经逐渐凸显。如果不快速改变，或许如陈光祖所言的“2020年我们将是锂电池产量第一大国，那时合资的动力电池市场份额将占主导地位”会变成现实。

　　技术研发和产业化的基础是市场。但是目前我国主流汽车厂家的电动汽车售价都高高在上，能实现现有销量完全依靠国家补贴。如果在技术上不能实现突破性进展，电动汽车的电池成本目前看来并没有多大的降低空间。也就意味着，随着国家补贴政策的降低甚至取消，现在国内主流汽车厂家的电动车产品市场或将彻底消失。而我国电动汽车未来或将重蹈传统汽车的覆辙，核心配套产业再度被外资品牌垄断。

　　山东等地低速电动车非常火爆

　　反之，山东等地低速电动汽车的火爆，核心原因在于低价。因为低价，所以要求整车厂家必须采购国产的电池等配套产品。这将给我国电动汽车配套产业链的成长带来实实在在的实惠。我国现有传统汽车领域的汽车产业链的零部件配套体系随着整车企业一起成长的模式，在电动汽车领域也是适用的。

　　除了消费市场和产业链的培育之外，知豆这种电动汽车还有一个有助于中国电动汽车产业发展的利好，只有通过大规模的产业化、市场化验证，才能解决目前电动汽车的技术路线之争。到底是充电还是换电？是铁锂电池还是钛酸锂电池？等等等等。没有足量的市场验证，只凭纸面推演、实验室研究甚或小批量推广，这些问题永远扯不清楚。

　　现在，业内对电动汽车的发展必须“大众化”基本上形成了共识。主流汽车厂家的“主流”产品与新兴厂家的“边缘”产品两条腿走路，也应该成为包括国家政策制定者在内的业界人士的共识。在此前提下，我们再来讨论如何防止低水平的重复建设问题。