今年元月9日，针对出租车调价方案拟将新增运营收入在企业和的哥之间按三七开分成的做法，市总工会在调价听证会上明确提议，应将本次运价调整所产生的运营收益全部用于提高驾驶员收入。

　　在随后召开的本市“两会”上，“出租车困境”及的哥负担过重的矛盾，再次成为人大代表和政协委员热议的焦点话题。许多代表委员直言不讳地指出，本市出租车企业与的哥之间的矛盾不断加剧，根子主要不在双方，政府通过出租车特许经营寻租才是造成困境越陷越深的根本所在。

　　“出租车困境”是个全国性问题。就在本市“两会”期间，国内十数座城市不同程度地爆发了的哥短时间“集体歇业”事件，逼迫交通运输部官员站到台前，作出了“正进一步研究出租汽车行业定位、经营权管理、运价形成机制等各种因素，尽快形成改革指导意见”的表态。有鉴于此，再外加“歇业”城市紧急出台针对“歇业的哥”的临时性“安抚”举措，此轮此起彼伏的的哥挑战政府寻租事件才得已暂时平息。但矛盾并未解决，甚至压根儿就没有触及寻租这一根本性“痛点”。

　　迫于形势之变，外加新华社连续发表铲除出租车寻租“六论”所形成的舆论压力不减，市交通委相关人士2月1日表示，原来计划在增加的营业收入中，企业和的哥按照三七开的比例分配，70%增收直接分配给的哥，30%用于解决企业服务问题，现准备从留给企业的30%中再切出一块，用于为的哥购买体检、安排疗休养，提高五星级司机的奖励额度等。

　　这一表态当视为市交通委的正式表态。从字面上理解，该表态并没有采纳市总工会“全部用于提高驾驶员收入”的提议，但在原三七开的基础上作了适当“让步”；至于从企业所得的30%中再切出多大的额度用在的哥们头上，市交通委的表态还是语焉不详。很显然，整个社会舆论对此不可能表示充分理解和体谅，更谈不上满意。

　　出租车特许经营制度在中国已实施近三十年。1990年代初，浙江温州市政府一度对自身利益开刀，取消了出租车的特许经营。然而，由于受到省内外各地政府的强大横向压力（一度被斥责为“出改革的风头”），以及放弃特许经营导致出租车宰客现象大量发生、影响了温州形象，温州出租车改革被迫夭折。由此，各地政府纷纷以“温州出租车改革导致经营秩序严重混乱”为由，借机给自己贴上了“要维护出租车市场正常营运秩序，特许经营非但不能放弃而且还要加强”的行政正当性标签。随之而来，各地特许经营你追我赶，最高时，个别城市一张经营牌照疯“卖”到了120万元。

　　自1990年代中后期，出租车开始向县城及县域中心城镇发展，县级政府打着特许经营旗号，卖牌照更加来劲，荒唐事儿更加出格。有的县干脆搞起了出租车特许经营权的“招投标”……

　　当年不分领域对市场经营高度行政垄断的错误做法，如今皆在作不同程度的纠偏，惟有出租特许经营，各地政府迄今不肯“松手”，致使该领域成为改革东风至今难以吹进的一方“既得利益堡垒”，并成为拖累政府形象的一块沉重“负资产”。

　　时至今日，面对越陷越深的“出租车困境”，若说政府及主管部门完全无动于衷也不客观。但是，包括上海在内，这些年已然采取的“补救”措施，要么是“花拳绣腿”，要么就是“隔靴搔痒”，只作政策外围层面的“修修补补”。至于出租车行业的本质性“痛点”—份子钱及背后的政府卖牌照，所有的地方政府皆采取了故意回避的“驼鸟政策”。以至于对矛盾已激化到非改不可的出租车市场准入改革，谁都知晓它应该从何处下刀，可谁都不愿意充当革除自身不当收益的“出头鸟”。

　　不为常人所察觉的是，当年温州出租车市场化改革之所以失败，并非此项改革本身太超前，而是当地政府在放弃牌照收益的同时，不恰当地同步放弃了出租车市场运营秩序监管的法定责任所导致的结果。

　　现如今，交通运输部回应舆论不满的表态仍然不痛不痒，各地依然采取等“上面”出政策的消极态度。我们认为，出租车运营体制改革的主要责任应当由地方政府来挑起。上海一直强调要做全国改革的排头兵，那么，上海是否有勇气率先推动此项领域的改革，为全国作个先行先试的榜样呢？