记得刚开始接触汽车业时，笔者常常跑去各种各样的论坛听专家演讲，以快速介入这个行业。几年下来，有几个观点植入我的脑海，逐渐生根发芽、坚不可摧，其中有一条就是，汽车产业在中国已是市场化程度很高的一个行业。
后来发现，这个观点的成立还需要有两个前提条件，一是与金融、石化、铁路等垄断行业相比，汽车产业相对市场化程度很高；二是，只从消费者选择产品的角度来看，可以选择购买的余地越来越广大，几乎所有知名汽车品牌均在中国建厂，无论是合资的还是国产的或是进口的，豪华型的或是经济型的，轿车或是SUV或是MPV，在同一细分市场上，也有多种车型可供选择，车企“以市场需求”为导向进行研发、生产、设计已基本实现。
但从根本上来说，我国的汽车行业算不上完全市场竞争的产业。
首先，生产准入尚在行政化审批的控制之下，“汽车不是你想造就能造”，要经过重重审批或漫长的“并购战”才能得到整车生产资质。这其中，还参杂着地方政府出于政绩观的层层角力—按照我国在生产端收税的税收制度，地方政府为GDP考虑，都想创造条件上马汽车整车项目，尤其是近两年很热的新能源汽车，更是处处开花，潜在的资源浪费和重复建设风险无法规避。
其次，汽车销售管理未脱去计划经济的影子，商务部、国家工商总局等部门以行政命令的方式制定了在中国境内从事汽车品牌销售活动的原则和规范，在取得一定的积极作用之后，对汽车行业未来的发展形成阻碍，造成了厂商与经销商的关系不对等。厂商、经销商与消费者关系不对等，有违市场竞争的公平性原则，被指有“垄断嫌疑”。去年正在修订的新《汽车品牌销售管理实施办法》，近日也遭遇“难产”，何时以市场化、制度化的方式理清生产厂商、经销商、消费者之间的关系，还是个未知数。
再次，在汽车消费领域，消费者公平消费的权利逐步受到限制。随着汽车保有量的不断上升，不少城市应对大气污染和城市交通拥堵的撒手锏都是“汽车限购”，目前全国已有北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳8个城市出台了汽车限牌令。这种简单粗暴的城市治理方法，不仅影响着政府的公信力，也限制了消费者自由买卖的消费者权利。
从世界范围来看，汽车确实是市场化最高的商品，依靠着强大的技术实力、产品竞争力，丰田、大众、通用等汽车巨头在全球“攻城掠地”。但就中国的汽车产业而言，即使达到了2300万辆以上的产销规模，仍不能成为完全市场化的产业。相关部委、地方政府“管得太多、管得太死”可能成为未来汽车行业发展的桎梏之一。如何回归市场本意，让市场在汽车行业上下游的资源配置中发挥主导作用，是我国由汽车大国转向汽车强国的必要条件之一。
