东风与沃尔沃组建的合资公司1月26日正式成立，这家全新的合资公司展现了几个新特点：摒弃了以往“中方+外方” 的命名方式；董事会成员以中方居多；生产 产品全部是东风品牌。当然，这并不是合资的全部，我们能够看到的是中方在合资企业中的地位及更多的话语权。这表明，我国商用车对外合资迈入了“以我为主” 的新时代。

　　合资企业常以婚姻为喻，或举案齐眉，或分道扬镳。回首中国商用车对外合资历程中的不同发展阶段，我们看到，在合资企业中实现以我为主、自主发展，实属来之不易。

　　初始阶段以外方品牌为主

　　上世纪80年代，原重汽集团引进奥地利斯太尔技术开始了我国重卡与外方的合作，这也是我国商用车领域最早与外 方接触，但当时是以技术转让形式，而非合资。最早的合资来自于日本五十铃先后与重庆汽车制造厂、江西汽车制造厂组建的合资公司庆铃、江铃，当时生产的主要 是五十铃轻卡及发动机产品。此后陆续出现了多家商用车合资企业，其中以客车合资居多，包括西安西沃、桂林大宇、亚星-奔驰、上海申沃等。

　　我国商用车早期合资，产品基本上是外方品牌，保留自主品牌的虽然有但只属于个别现象，这与当时我国自主品牌车 企实力相对较弱有关。由于当时我国车企普遍缺乏管理经验和产品技术，与多数乘用车合资的情况相似，一些合资企业实际上成为外方在华的组装厂。由于那时外方 车企进入中国急于抢占市场，并未依据我国市场需求特点深入研究导入适销对路的产品，而是以外方的“高大上”产品为主。这些高端产品与我国用户的实际购买力 存在很大差异，由于产品价格居高不下而滞销，部分合资企业难以为继，不得不终止合资。中国重汽与沃尔沃合资组建的济南华沃，就因生产成本过高导致某些产品 价格比进口的同类车型还高，最后不得不全面停产并终止合资。

　　与此同时，在合资过程中，由于自主研发能力不足，中方也因此失去不少话语权。比如，西沃和申沃的高层管理人员是以董事会任命的外籍人士为主。

　　除了管理，最为重要的是某些合资企业的外方设置了很多不能跨越的“禁区”，他们以产品技术及生产工艺涉及核心 秘密为由，不允许中方技术人员以平等地位对产品进行适应性改进，更不要说另起炉灶自主开发关键总成与核心技术了。当年一汽与奔驰谈判合资，外方就不能容忍 在合资企业中保留“解放”品牌，也无法对中方独立研制发动机等核心总成保持沉默，只好分道扬镳。宇通与一家外国公司合资成立的企业，中方难以在产品和管理 方面发挥相应作用，未实现合资的初衷，最终双方终止了合资。

　　自主品牌成为合资新标志

　　随着我国经济建设的高速发展，自主品牌商用车企的生产规模、市场占有率特别是研发能力有了长足进步，在我国市 场始终牢牢占据主导地位。多数外资商用车企未业能通过合资成功打入中国市场，眼看中国企业占有迅速膨胀的市场蛋糕而干着急。他们也在反思，寻找分享中国市 场红利的新途径。