最近，有钱与任性这两个似乎毫不相关的词语被关联了起来，而它也自然而然的成为了当下最为流行且时尚的用语，无论你干什么，只要你愿意，你就可以用有钱，任性来回答。

　　从21世纪初起，大众开始在国内“疯炒”平台概念，这完全是为节约研发成本所找到的最直接理由。我并不否认平台化生产的便捷性与经济性，但正是由于这种平台化概念的发展，使得现在很多人在一知半解的情况下就开启了自己的“汽车生活”。

　　从之前的雷克萨斯NX与丰田RAV4到现在的讴歌TLX与本田思铂睿，高端品牌车型似乎一直在被人们用相近似车型来质疑，但是为何他们又会推出此类车型呢？这显然在之中有故事，而今天我们借着此次试驾讴歌TLX来讲一下这个故事……

　　由于之前我们已经对讴歌TLX进行过静态体验，所以在此次试驾稿件中我们将不再对它的静态部分做任何阐述，主要篇幅将着力于动态感受和它与思铂睿之间的关系上。

　　不可否认，讴歌TLX与思铂睿使用的完全相同的动力总成，均为2.4升自然吸气直喷发动机配合8速双离合变速器。很凑巧，这也是我第二次接触这套动力总成，而第一次则是在今年8月的日本，那时我正在日本鹰栖试车场感受来自全新思铂睿的魅力。

　　很明显，现在多款车型使用相同动力总成已不再是一件新鲜事，它早已是大势所趋，大众、宝马、奥迪、奔驰都早已开始了自己的“相同动力总成不同车型”分配之旅，而在本田身上只是由于讴歌和本田属于针对两个市场的不同品牌而让人感到有些不爽。

　　对于本田的这套全新动力总成我的评价只有两个字——“很好”，我相信此时很多人都在骂我，说我是一个日系托儿，特别是那些“神车党”们，在他们眼中必须是出自DAS AUTO的涡轮增压发动机才是王道。可以，我承认在低转速扭矩输出上，涡轮增压发动机确实有着自己的优势，但如果你驾驶过讴歌TLX之后，我相信只要你客观公正，那么你一定会给它好评。

　　由于讴歌的主战场是美国，所以它很自然的对很多车型都采用了大排量自然吸气发动机的策略，在那个烧油比喝水还便宜的国家里，你要是开一个涡轮车你都不好意思跟别人打招呼。但现在中国已成为讴歌的第二大销售国，面对国人对排量和油耗的要求，讴歌也不得不开始为车辆搭载小排量发动机，并且开始针对低转速扭矩输出做研究，以通过最低转速让车辆达到最大的动力输出。

　　当然，这对于本田来说并非难事。对于这台2.4升发动机而言，其153千瓦（208马力）的最大功率和247牛米的峰值扭矩很明显并不算太高，特别是在扭矩输出方面，其基本上也就达到了1.6升涡轮增压发动机的水平。但是，在我驾驶的过程中我可以十分明显的感受到，本田为这台发动机做了很好的低扭匹配，特别是在转速达到2000转/分至3000转/分之间时，动力表现十分充沛，甚至在你深踩油门时，你会感到较为明显的持续性。

　　当然，这一功劳也与其使用的8速双离合变速器有着很大关系。讴歌TLX是讴歌旗下首款搭载这台变速器的车型，而这台变速器也是全球首款搭载液力变矩器的双离合变速器。

　　对于大部分双离合变速器而言，在城市拥堵路况下，车辆低速蠕动时，离合器需要频繁的结合、断开或者是长期处于半联动状态，普通双离合变速器会因此存在离合器过热、换挡顿挫等现象。

　　为改善这个问题，本田工程师因此保留了自动变速箱上的液力变矩器，当双离合变速器在低速蠕动时离合器的半联动状态全部由液力变矩器来完成，离合器只负责接、合，完全不存在半联动状态，因此也不存在过热现象。并且这个液力变矩器也为车辆在中低转速的动力表现上提供了很好的保证，让变速器的传动效率得到了明显的提升。

　　当然， 上面我们说到的这些，在思铂睿上也有，但是下面要说到的思铂睿上就没有了，那就是讴歌TLX搭载的驾驶模式选项系统，经济巡航、标准、运动和运动+这四个驾驶模式可以让你任意选择。如果你选择经济巡航模式的话，变速器、发动机、油门和转向助力都会主动的保持车辆经济性，此时油门踏板的反应虽然谈不上迟钝，但或多或少的也要相比于标准模式下慢了那么一些，而转向助力也以轻便为主。而如果你选择了运动+模式，那么不仅方向盘助力会变重，油门反应会变得灵敏，就连变速器换挡时机也会被推迟到4500转/分左右，即便是换挡后，发动机转速也不会低于3000转/分，特别是在你减速时，其还会自动完成降挡补油工作，让你享受着最为全面的运动感。