2008年3月大众集团率先推出了DQ200型七速双离合变速器，并在国内首次搭载于2009年8月份上市的2010款一汽大众速腾（参数、图库、询价）。而到了2010年5月，大众又迅速将DQ200型双离合变速器在大连投产，也是首款在国内投产的双离合变速器（以下统称DCT）。从第六代高尔夫上市起，大众对DCT的推广就不遗余力，并成功塑造了“TSI+DSG”黄金动力总成的名号，并在旗下各级别车型中均搭载了DCT。
由于大众在国内的领导者地位和强大营销能力，可以说DCT已经被成功的贴上了“高科技、省油、换挡速度快”等标签，并得到了普遍认可。纵然在2013年进行了大规模召回之后，大众DSG的拥趸依然不少，不仅是普通消费者，也包括众多车企。
据笔者不完全统计，目前国内包括上海通用、广汽菲亚特、长安福特、东风悦达起亚(微博) 均推出了搭载DCT的车型。而东风本田则推出了搭载“改良版”DCT的思铂睿。自主品牌中，比亚迪几乎已经是全系自动挡均搭载DCT，而广汽、上汽通过与外方合作研发，也逐步将DCT普及于旗下各级别车型。吉利汽车的DCT也已研发成功，将在今年投产。此外，长城汽车据传将在今年为旗下哈弗SUV搭载格特拉克的DCT。北京现代也将在第九代索纳塔上推出匹配DCT的车型。
由此看来，国内各路车企似乎已经迈入DCT大跃进时代。众多车企亲睐DCT的主要原因，一是相比行星齿轮结构的AT自动变速器，DCT制造成本较低，尤其是干式DCT；二是可以规避各项专利，技术门槛容易跨越；三是DCT传动效率高，有利于提高燃油经济性。然而，有了大众和福特的前车之鉴，笔者认为对待DCT战略依然要持谨慎态度。DCT可能是蜜糖，更有可能是砒霜。
大众是第一个在DCT变速器上栽跟头的车企。其DSG变速器自2008年推出后，就开始了连锁式召回，从北美到中国台湾、中国大陆甚至德国都对其七速DSG变速器进行了召回。召回方式包括更换变速箱机电单元、升级软件、更换变速器油、延长保修等措施。而长安福特搭载PowerShift双离合变速器的车型，也因变速器漏油、异响、抖动等问题而遭遇大量投诉，长安福特不得不对PowerShift变速器进行延保，并从新蒙迪欧上市开始，旗下车型也逐步放弃DCT而改用传统的AT变速器。自主品牌中，比亚迪搭载6速干式DCT的车型，从上市之初就面临档位丢失、SVS闪烁、动力中断等故障，近期也出现大量G6和速锐车主的投诉。
从DCT变速器的原理和结构来看，并不适合国内城市日益拥堵的路况。无论是大众的DSG还是福特的PowerShift，其发生故障的本质原因仍然是拥堵路况下，离合器长时间处于半联动状态容易导致过热，引发变速器罢工。尤其是散热能力更差的干式DCT，其故障现象会更加明显。甚至有汽车专家表示，大众干式DSG问题属于设计缺陷，即使召回也不能解决问题。而随着使用里程数的增加，越来越多的DCT车型将爆发出质量问题。
笔者认为，既然已有前车之鉴，国内车企尤其是自主品牌应警惕目前这种DCT大跃进现象。一旦在旗下车型大规模使用DCT后爆发出普遍性故障，则可能给车企以品牌和利润上的双重打击。国内城市的拥堵状况只会更加严峻，DCT出现水土不服情况是大概率事件。
若要自主研发自动变速器同时兼顾成本，CVT无极变速器可能是更稳妥的选择。若要上马DCT项目以匹配大扭矩发动机，建议还是考虑散热性能更好的湿式DCT。
