从1989年到2015年，斗转星移时移世易。当年奥迪“误打误撞”进入中国，如今豪车品牌争相在华国产化，背后是中国车市的崛起壮大和巨大的发展潜力。事实上，不只二线豪车品牌开始“贴近”中国，连一向高冷傲娇的宾利、保时捷、法拉利等超豪车品牌都不时传出要国产化的消息，竞争日趋激烈。

　　继奇瑞捷豹路虎旗下的首款车型——国产揽胜极光占据了近期汽车媒体头条之后，日系豪车品牌英菲尼迪日前也放出了将于一季度推出首款国产SUV车型的消息。从近几年各大车企在中国的发展布局来看，随着国内豪车市场的不断膨胀和车市整体增速趋于平缓，竞争日趋激烈，豪华汽车品牌都开始加快各自在华的国产化步伐，唯恐迟来一步只剩下残羹冷炙。

　　那么，国产化真的是一剂保证豪车品牌在华增长的神药吗？在曾经的蓝海已然泛红，德系三强执牛耳、二线品牌逐鹿中原、超豪车品牌虎视眈眈的豪车市场新环境下，豪华车企的国产化战略应该如何随势而变？

　　重温历史 德系三强入华的偶然与必然

　　如今的中国豪车市场已不是完全由奥迪、奔驰、宝马三分天下的时代。随着越来越多超豪华和二线豪车品牌涌入，要在这片已然开始肉搏的战场占据一个山头，国产化成为了豪车品牌抢夺市场份额的不二选择。

　　虽然目前国内的豪车市场品牌众多豪强林立，但德系三强仍旧风光无限。数据显示，2014年德系三强在华合计销量131.6万辆，同比增长19.6%，占豪车市场前十名总销量的73.9%。这与之早早进入中国市场发展时间长、国产化程度高有着密切关联。

　　说起豪车品牌进军中国，必然绕不开最早拉开这一序幕的奥迪。为何是奥迪“独具慧眼”地相中了中国？这既有车企领导层的高瞻远瞩，更有历史的偶然性与必然性。

　　时间倒回到风云激荡的1989年，当时的中国可以说正处在一个特殊的时期。十年文革的余殇未消，改革开放的暖风正轻抚神州大地，从物质到精神，从工业到文化，中国都在以一种小心翼翼又义无反顾的姿态，迎接和拥抱新时代、新思潮、新变革的到来。

　　但就汽车工业而言，虽然以饶斌同志为首的第一代中国汽车人已经打下了一定基础，并且上汽于1984年与德国大众汽车合作拉开了中国汽车工业合资合作的大幕，但整体还处于刚刚破壳而出、力求发展的状态。

　　在1987年我国一汽的轿车项目刚刚成立之时，由于一汽已于该年8月签订了购买美国克莱斯勒汽车488型发动机生产线的合同，所以顺理成章地一直在和克莱斯勒交涉，以寻求车型、车身技术方面的进一步合作。但克莱斯勒一方在技术转让上的犹豫不决、过高的转让费开价和十分傲慢的谈判态度，让双方合作止步不前。而此时奥迪公司趁机抛出了橄榄枝，希望将奥迪100车型推向中国市场，双方一拍即合。

　　现在看来，可以说是当年克莱斯勒的目光短浅错失良机成就了奥迪在中国豪车市场至今无可撼动的头马地位。事实上，克莱斯勒在得知奥迪与一汽达成合作之后表示愿意以1美元的价格转让装配线的亡羊补牢之举也在某种程度上印证了这一点。但若是从宏观视角去分析这一戏剧化的偶然，其背后还有着历史的必然性。 一方面，彼时的中国还没有显露出任何将成为全球第一汽车产销大国的“帝王之气”，可谓吾家有女初长成，养在深闺人未识。不要说克莱斯勒，连欧洲、美国、日本的其他豪华车企，甚至中国汽车人自己都未曾预料到今天中国汽车市场的繁荣局面。从这个角度来看，与其讥讽克莱斯勒有眼无珠，不如惊叹大众和奥迪的高瞻远瞩。

　　另一方面，1989年的德国与中国在某种意义上有着惊人相似的命运。二战之后划定的欧洲政治版图随着东欧国家的民主自由运动开始走向崩塌与重建，民主德国与联邦德国更是首当其冲。同年11月柏林墙的倒塌既是冷战结束、东西方两大阵营关系破冰之始的标志，又是德国汽车工业经历了战后衰败迎来发展的契机。德国货币统一促进了其国内的汽车市场需求，已经渐渐恢复元气的奥迪选择这一时机进入中国恰到好处。

　　而国际关系对汽车工业的合作也有着举足轻重的影响。撇开中日关系当年正处于战略迷茫期不谈，即使条件允许，日本也还没有豪车品牌可以输入中国；面临解体危机的苏联自顾不暇，也是指望不上；而中美关系更不用详述，当年夏天美国正号召全球从经济和军事上对中国进行制裁，这也可以理解为何美国车企彼时对进军中国不太热心且态度傲慢；而欧洲除德国之外的其他国家显然既没有实力也没有意愿把豪车品牌推向中国。

　　加上之前已经有母公司大众与中国车企合作在先，奥迪成为在华销售的第一个豪车品牌，并引得奔驰、宝马随后跟上的历史颇有几分宿命味道。