马自达行也（SUV）5月的交付量仅为503辆。

被寄予厚望的新车行也看似没能行，“行也不行”本来就充满不确定因素；而当行也经过长期预售也未能如愿炒火之后，马自达这个品牌也几乎走到绝路了。

来看其他车辆的同期数据：

昂克赛拉马自达3，2361辆

阿特兹，897辆

CX-4，1526辆

CX-5，1070辆

CX-30，375辆

CX-8，165辆

CX-30 EV，5辆

品牌中只有昂克赛拉的销量还算高一点，阿特兹也是憋了好久才开始重新交付，可是这台“东瀛宝马”怕是很难走下去。

马自达汽车的优点是什么？

很显然，优点是不错的设计和变速箱；不论是昂克赛拉还是阿特兹，车辆都有很强的运动感，流畅的线条总不会让人看着不舒服。大部分日系汽车都用无级变速器，这种使用寿命短、维护成本高，并且有低温保护和高温保护等缺点的自动变速器并不理想，特点只是制造成本低；但是马自达汽车并不用无级变速器，而是使用6AT，然而只有六个前进挡也确实不够多。

并且作为运动风格的汽车品牌，在标榜“东瀛宝马”的前提之下，发动机也确实过于弱了。

以下是马自达的三台发动机参数，不同车辆使用的版本参数略有差异：

1.5L，86kW/148Nm

2.0L，116kW/202Nm

2.5L，138kW/250Nm

这是什么水平？

现在的最强1.5T有150kW/305Nm，2.0T有220kW/420Nm，2.5T的极限达到250kW/500Nm，这是同排量涡轮增压汽油机的标准。

有意思的是这些发动机已经从10万左右的量产车开始应用，2.0T的门槛只是13万级。

可是马自达的行也、阿特兹，乃至于售价最高达到33.08万的CX-8的最高标准只是上述2.5L NA（自然吸气）；不论马自达的发动机有什么特殊的技术，比如创驰蓝天的均质压燃点火技术，它的本质都只是最普通的自然吸气发动机，燃油燃烧的充分性是远不如涡轮增压发动机的。发动机的扭矩拉升不起来功率就会低，扭矩决定加速推背感，功率决定加速性能的强弱。

“东瀛宝马阿特兹”的百公里加速最好成绩只是突破9秒，而15万左右的2.0T系列中型SUV的最高标准已经达到7秒；与阿特兹同价的中型到中大型轿车里还有些电动或插电类轿车，这些车的加速成绩最慢也有7秒左右，最快已经达到了4秒左右。

并且没有以“宝马良驹”自居的系列竞品里已经有大量的后驱和四驱轿车可选，马自达却只有前驱车。

甚至连准中型的全新SUV行也同样用前驱平台，后悬架竟然还是扭力梁。

如果说造不出来高性能的涡轮增压发动机是技术问题，那给这种水平的SUV定出15.98-20.68万的指导价就是态度问题；马自达似乎还认为“合资品牌”是一大卖点，可是现在连曾经顶流的合资豪华汽车品牌宝马、奔驰和奥迪都在以价换量，二线品牌里的凯迪拉克、捷豹、沃尔沃等品牌的车辆定位略低，其中已经有售价低于20万的后驱轿车。上述电动或插电类后驱轿车里已经有门槛低于15万的选项，两厢轿车里甚至还有17万级、3.8秒破百的电动四驱车。

马自达需要做的是看一看这些车，总封闭在自己的世界里则结局只会有一个。

“转子发动机”能否力挽狂澜？

这是马自达汽车的“技术牌”，可是这张牌并不是“王炸”，现在充其量算“四个三”，也就是能听个响但是没有什么竞争力。

转子发动机的特点是升功率和升扭矩有优势，转子转一圈能做功三次，可是四冲程活塞往复式发动机（其他品牌燃油车的常用机型）要曲轴转两圈才能做功一次；所以在比加速的时候确实不如转子发动机，而且转子发动机的转速可以接近上万转。

然而转子发动机的缺点也是非常突出的，第一个缺点是“转子”的耐磨性很差，现在没有什么材料能保证转子的使用寿命；定期更换转子的成本过高，这点决定了转子发动机无法应用。

第二个缺点是转子发动机的扭矩太小，结果必然是油耗过高。

只有发动机输出高功率才能实现足够快的加速和足够高的车速，功率是才是发动机的核心参数；而决定功率高低的因素有两个，其一是扭矩、其二是转速，扭矩转速常数＝功率。所以扭矩太小则功率必然不高，设定为高转速的原因无非是因为扭矩小而需要拉高转速来实现高功率。可是高转速等于单位时间内高频率的做功，每次做功都是要消耗燃油的！所以高功率、低扭矩、高转速等同于高油耗。

马自达的转子发动机现在应用于一台插电增程混动汽车上，紧凑型SUV，结果耗油量要达到10升，燃油车也不过如此。

总结：转子发动机已经没有应用的空间，马自达也确实没有高水平的涡轮增压发动机，至少在长安马自达的系列汽车上全都看不到，进口车型中倒是有机械增压的机型，可是机械压气机的效率是不如废气涡轮压气机的。所以马自达想要依靠内燃机实现品牌和销量向上并不现实，选择电动化的技术路线倒是有可能“弯道超车”。马自达粉丝只有期待主力车型加速电动化了，否则这个合资品牌可能真的撑不了太久。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评