2023年的最后几个月，车企们不但在价格战中卷疯了，在智能驾驶方面更是卷到了新高度：不少传统车企在12月中下旬拿到了L3级自动驾驶的上路测试牌照，新势力们则是开启了全场景辅助驾驶的集体落地。理想NOA、小鹏NGP、华为NCA，这些大家最耳熟能详的智驾系统，开始真正在我们日常生活中，最常见的城市场景中开始落地。就连刚刚发布的小米汽车，也展示了其智驾实力。
当发放L3级牌照和新势力们“集体交卷”这两股力量叠加在一起，给予了我们一种在2023年岁末，智驾行业又向前迈了一大步的感觉。、也正是这种跨越，让整个汽车行业形成了一种强烈的高低差，马太效应正在从电动化领域蔓延至智能化领域，强者变得越来越强，而弱者甚至都快没有上桌的机会了。
新旧势力产生巨大高低差
新势力们一直以来都把智能化领域的全栈自研，当作各自的杀手锏，我们这里说的新势力，既包括蔚小理、零跑、哪吒这些新势力，也包括传统车企孵化出来的新品牌。
在高阶智能驾驶方面，各家不约而同地都在英伟达Orin芯片的基础上，摆上各种高阶感知硬件，比如多颗800万像素镜头、多种形态的激光雷达、4D毫米波雷达等。
经过了2021-2023的发展，各家基本上都已经把高阶智驾落地到了城市中，而为了适应更加多元化的场景，并且实现降低成本的目标，淡化或者不依赖高精地图去做智驾，几乎已经成为整个行业的共识。当然，这也是伴随着AI人工智能、大模型等技术的快速发展，才让新势力们能够快速地切换架构，从而加速落地。
如今，采用全栈自研的小鹏、理想、华为系，智驾水平可以说处在行业的头部。而其他绝大部分新势力，在2023年依旧处于仅能实现高速导航辅助的水平。其实，这还体现不出来我们所说的高低差，但是新势力与传统自主品牌以及合资车企之间，就能看到这种巨大的差距。
绝大多数合资车企对于高阶智驾并不感冒，当然它们在海外或者本土市场有一定的自动驾驶研发能力，比如日产、通用、本田，不过在国内生产或者引入的进口车型，在高阶智驾方面几乎没什么亮眼的表现。
拿2023年的行业水平线去看，它们的表现那就是不及格。而且在能够预见的未来两年左右，他们的智驾能力最高可能也就是能实现打灯变道，落地高速领航辅助的可能性比较低。合资车企中唯一比较有看点的，应该就是大众与地平线合资的酷睿程了。
传统自主品牌的智驾水平，与新势力相比也有一定的差距。矮子里面拔将军的话，吉利算是差距比较小的一个。
吉利在高阶智驾方面可以说是百花齐放，也正是因为有自研、供应商方案、合作等多种方式的加持，才没有让吉利旗下的各个品牌，在智驾方面过于瘸腿。
虽然极氪001已经交付了2年多的时间，但此前宣传的智驾NZP却一直没有开通，如何让这两块全球首发首搭的Mobileye Q5h芯片发挥能力，已经成了老大难问题，极氪009也是如此。好在我们在最新上市的极氪007上看到，极氪已经开始使用纯自研的基于英伟达Orin芯片打造的新方案，这才终于缩小了极氪与新势力在智驾方面的差距。
整体而言，吉利在合作与自研方面都取得了一定的进展。比如，吉利在2022年推出的博越L车型，15万元左右配置的车型，就拥有基于地平线征程3芯片打造的高速领航辅助驾驶功能，拉低了高阶智驾的门槛。旗下亿咖通科技的自研芯片，也给接下来的竞争赋予了更多可能性。
与吉利相比，其他自主品牌在智驾方面，落地的功能就更少了。
奇瑞在2023年底发布的星纪元ES上，才首次搭激光雷达+英伟达Orin芯片，迈向高阶智驾。长城旗下的部分魏牌车型，虽然早早就搭载了激光雷达+高通的智驾芯片，可在落地效果方面却不太理想。当然，这与魏牌车型的销量情况有很大关系。
至于比亚迪，大家一直说它的智能化表现平平，在此前也确实是这样。不过，全新的仰望U8和腾势N7车型已经开始搭载激光雷达。只是比亚迪并没有大力宣传这些配置和亮点，可见落地的功能也并不多。
高精地图失宠了，激光雷达不香了
虽然各家车企在智驾方面的能力参差不齐，但是这种差距到了2024年定会被缩小。
其实，从2022年到2023年，智能驾驶领域的发展速度已经有些放缓。一方面，自动驾驶的寒冬影响还没有过去，由于自动驾驶的上限，行业预期已经触碰到了瓶颈；另一方面，政策法规的开放问题，也影响着辅助驾驶向自动驾驶的迈进。
除了以上两个行业方面的影响以外，还有一个技术方面的原因，就是智驾的底层技术开发路线在日趋统一。这就引出2023年的另一个行业巨变：高精地图和激光雷达逐渐被抛弃，纯视觉+大模型算法日趋加强。
蔚小理和华为从2023年上半年开始，不约而同地切换到了BEV+空间网络技术的路线上，并且几乎同时宣布逐步不再依赖高精地图。到了2023年底，各家也确实都削弱了对于高精地图的依赖。道理很简单，想要实现全场景的高阶智驾，就要去覆盖没有高精地图的地方，所以就必须加强车辆自身的感知决策能力。
高精地图的作用有多大，两年前行业已经向我们证明了，只要有高精地图，新势力们就能给出“自动驾驶”般的体验。在不考虑其他因素的情况下，一有高精地图的加持，不但车企会减少开发成本，算力平台的压力也会更小，车辆的感知会变得更加精准。
但是高精地图的成本高、鲜度低，以及区域覆盖度低的问题，在未来很长一段时间内，都无法得到根本性的改变。车企想做“哪里都能用，哪里都好开”的高阶智能辅助驾驶，高精地图真的指望不上。所以还是要加强单车的感知能力，以及后台云端的计算能力。
特斯拉分别于2021年和2022年发布并使用上了BEV和占用网络技术，2023年我们也在新势力的产品上看到了这两项技术。再加上去年人工智能技术的全面大爆发，智驾行业的路线几乎被统一为“BEV+Transformer+占用网络”，视觉算法的能力被不断加强。
除了高精地图，我们发现，一年前还是行业热门话题的激光雷达也有些受伤，存在感逐步降低。如今，国内已经有了量产的纯视觉智驾系统。
2022年被称为激光雷达上车的元年，小鹏P5、小鹏G9、蔚来ET7、理想L9、阿维塔11等搭载激光雷达的车型大批量上市交付，多激光雷达方案更是非常火热。甚至还有沙龙机甲龙这种搭载4颗激光雷达的选手，由此诞生了那句经典的宣传语：4颗以下不要说话。
但是到了2023年，大量单颗激光雷达，甚至无激光雷达车型成为了主流选手。纵观去年全年，搭载多颗激光雷达的新车型，几乎用一只手就能数得过来，小鹏P7i、小鹏G6、阿维塔12、腾势N7、仰望U8，还有一个要等到2025年才能交付的蔚来ET9。
多激光雷达方案在2020-2022年间非常受追捧，当时就有观点认为，这样做噱头大于实际作用。但是，当时我们没有什么可对比的，各家的高阶智驾方案还停留在PPT阶段。直到搭载3颗华为激光雷达的极狐阿尔法S华为HI版车型问世，让我们看到了多激光雷达方案的实力。随后出现的阿维塔11、沙龙机甲龙，也都搭载了华为的多颗激光雷达方案。
但是到了2023年，风云突变。华为在4月份发布的问界M5智驾版上，搭载了最新的华为ADS 2.0系统，硬件方面只有1颗128线的激光雷达，还有前视双目摄像头，核心计算单元采用了单板的MDC610，算力200Tops。
而阿维塔11则采用了3颗华为等效96线半固态激光雷达，以及前视四目摄像头，核心计算单元为单板的MDC810，算力400Tops。
通过简单的比较，大家就能够看到这两套系统的软硬件差距了。但是，问界M5的ADS 2.0和阿维塔11的在功能表现方面没有太大的区别。等于是华为做了一套区分高低配硬件的ADS 2.0，但并没有不区分功能差异，怎么想都觉得有些匪夷所思。
这背后的原因其实也不难理解，就是为了降成本。特别是在价格战的大背景下，大部分的车型是用不起那套3颗激光雷达的顶配方案的。因此，华为不得不迎合市场去做减法。
而华为的这种做法，其实就是市场变化的一个缩影。我们看到，地平线、Mobileye，甚至是高通，都在推出类似的方案。而大家最终都是向着中低算力的纯视觉方向进发，激光雷达注定还是会被放弃。
这里大家可能会有疑问了，为何国内激光雷达厂商的销量越来越好，完全看不出衰败的迹象。我们认为，2024年，可能很难再看到这么漂亮的数据了。
目前，我们收集到了头部激光雷达厂商禾赛科技和速腾聚创的出货量数据：
2023年前三季度，禾赛科技的总交付量超过13.4万台，同比增长307.9%；其中车载激光雷达交付量超过11.4万台，同比增长516.6%。速腾聚创的激光雷达交付量达到10.6万台，其中车载激光雷达总销量超9.3万台，销量再创新高。
这种数据表现其实解读起来并不难，禾赛科技的AT128激光雷达目前的最大客户就是理想，而2023年理想的销量大爆发，所以禾赛科技有这样的成绩很容易理解。
2024年，禾赛的交付量大概率还会继续增长，但供给理想的供货量肯定会放缓，甚至减少。因为Air和Pro两个无激光雷达版本，已成为理想L系车型的主销车型。
接下来，禾赛新的增长点可能来自小米汽车，当然这也要看小米SU7的定价。而再往后，禾赛科技的增长点还不明朗。
速腾聚创也是如此，速腾聚创M1的客群比禾赛AT128更多，所以有好成绩也是自然的。速腾聚创的好成绩可能还会维持得更长一些，但它持续的巨额亏损，不亚于一些头部造车新势力。产能不足、毛利率低，以及订单流失，是速腾聚创要面对的大问题。
激光雷达企业们的疯狂，可能随时会被刺破，一方面来自内力，也就是新势力们逐渐走向纯视觉，淡化激光雷达。另一方面则来自外力，也就是随时可能攻进来的特斯拉FSD。
前面我们提到，新势力们使用的智驾技术，都会或多或少地去“致敬”特斯拉FSD，但特斯拉FSD完整版目前还只限于在北美使用。而随着新一代FSD芯片和最新的视觉算法落地到了全新的Model S/X上，以及特斯拉Model 3的改款，特斯拉的新一代智驾将迅速铺开。
特斯拉FSD落地国内只是时间问题，同时马斯克还宣布，将开源特斯拉自动驾驶的全部核心技术，今后可能谁都能上网随便浏览特斯拉FSD最核心的技术内核。这对于一心搞自研的新势力们来说，绝对是一个悬在头顶上的达摩克利斯之剑。
硬件成本低、效率极高的端到端FSD，对于整个行业几乎是降维打击。大家在卷了半天之后，很可能被一个所有智驾硬件加在一起，还不如1颗激光雷达贵的FSD给“血洗”。由于智驾领域的研发和落地都在放缓，如果这条“鲶鱼”被放进来，大浪必将被掀起，这不单单是对于搞自研的新势力车企们，对于供应商们来说也一样。
冷静，L3并没那么神
2023年底L3测试牌照的集中发放，可谓是给全行业打了一剂强心针，而且传统车企占了其中绝大多数。尤其是奔驰和宝马，好像在闷声做大事。但是他们做出的L3，与新势力所做的L2+++，有何本质不同？
对于现行法规政策来说，这些L3级有条件自动驾驶，其实意义并不大，与L2没什么区别。由于正式的法规参考依据并不多，我们还是以深圳此前颁布的L3级措施来参考，那里面明确说到了责任划分的问题。自动驾驶车型发生事故，驾驶者依旧是第一责任方，如果有证据能证明是车辆系统问题，那么可以向车企或者开发者追责。但这个证据怎么会那么容易找到，所以这样看来，L3的责任划分和L2几乎没什么区别。
而L3是有条件自动驾驶，我们也能看到奔驰在德国和美国落地的L3，要在高速场景下，以60KM/h以下的速度才能打开自动驾驶。对于拥有大量不限速高速的德国来说，这种L3意义并不大，甚至还很危险。如果这类L3也来到国内，目前看来意义并不大。
反观国内车企在卷的所谓L2+，其实与传统的L2是有一定区别的。合资车企普遍搭载的L2级方案，只是在纵向方面进行辅助，也就是负责油门刹车以及车距的调整。而自主品牌和新势力所做的L2+，则是加上了横向的变道，进出匝道等功能，其实这是L3级自动驾驶应该做的事情。这就让奔驰宝马的L3，看上去更没什么亮点了。
当然，既然L3级被称为自动驾驶，就说明其与L2还是有区别的。国内的L3能从特定的测试道路，走向更贴近我们生活的场景，这个进程会加快。
写在最后：
回顾2023的智驾行业，会发现新势力们在集体交卷之后，解题思路和最终的实际表现，已经没什么太大区别。甚至十万元车型的智驾。与百万级车型的智驾能力，也没什么区别。
还有一个有意思的点，就是入局的早晚与智驾的最终能力表现，似乎也没有什么直接关系了。
小米的入局时间已经很晚了，但是它赶上了全行业切换技术路线的关键时机。因此，小米的智驾少走了很多弯路。再加上人工智能大模型技术的大爆发，小米的量产智驾能力几乎直接就能跻身第一梯队。
另外全行业的价格战等因素的影响，导致激光雷达这种高成本的硬件，变得不再那么受宠，当特斯拉真正杀进来之后，一场新的大洗牌即将开始，2024年的大戏才刚刚开始。
