在皮卡市场竞争日趋激烈、产品层出不穷的环境下，风骏皮卡作为国民创富伙伴，已连续23年保持国内销量第一。而风骏旗下的热销车型风骏5，更以高效性能、经久耐用、高性价比等综合优势，持续助力用户实现创富梦想，开创美好生活。
强动力低油耗更能省
作为各行业运输的首选车型，皮卡的动力性能和油耗是用户首要考虑的因素，动力强劲才能在满载货物时跑得更快，油耗低则能有效节省用车成本。风骏作为最懂创业者的“民生车”，自然不会忽略这点。
风骏5柴油版搭载GW4D20M“中国心”十佳发动机，满足国六b排放标准，并采用电子节气门、VGT可控增压器及高效EGR冷凝器等技术，最大功率100kW，最大扭矩325Nm，搭配6MT变速器，换挡更平顺，动力更强劲，远超同级竞品，即使在满载货物的情况下爬坡，依旧十分给力。
另外重要的一点，风骏5柴油版两驱油耗低至7.6L/百公里，四驱油耗低至7.9L/百公里，与同级其他皮卡车型相比更经济省油，对创业者来说，一年下来能省一笔不小的开支。
耐用性&装载力MAX更能赚
对于创业者来说，普遍希望在预算范围内，买到既实用又耐用的皮卡车。风骏5指导价7.58万元-9.98万元，再加上超越同级竞品的配置，自然不会让消费者失望。
耐用性方面，风骏5车身主要采用镀锌板材质，防腐防锈能力更高，高强度梯形车架，采用加宽加厚设计，车架经过720小时盐雾实验考验，负荷能力和可靠性大大增加，轻松应对各种复杂路况或长途运输场景。而且，风骏5的整体悬架经过7000公里不间断满载烂路考验，后悬架为5片钢板弹簧最优结构，单片10mm加厚设计，每块钢板弹簧疲劳耐久试验20万次，超过国家标准2.5倍，即使运输建材等重量级货物也不用担心。
装载性能方面，为了满足不同行业的用户需求，风骏5推出标准货箱和长货箱两种版本，其中标准货箱尺寸为1680*1460*480mm，长货箱尺寸为1820*1520*460 mm，与标准货箱相比分别加长140mm、加宽60 mm，容积增加10%，可多装上百升货物，相较于常规皮卡，创业者可以有效提高单次运输效率和利润空间，稳稳多赚一笔。
此外，为提高货箱耐用性，风骏5货箱标配货箱宝，采用复合材料涂层，增加抗磨性、防腐性，用户装运海产品或是建材类货物也不用担心会损坏货箱。
小结
相对均衡的性能 长城风骏6 2.0T柴油怎么样 试驾评测
长城汽车从1996年开始生产皮卡产品，1998年便获得销量冠军，并且在接下来的整整20年岁月中一直蝉联销量冠军，这样的成绩也确实令人瞩目。能够拥有这样骄傲的成绩，我们更有兴趣来测试一下长城皮卡。
■ 静态部分简单回顾
风骏6 2017款 2.0T柴油四驱精英型4D20D
厂商指导价10.98万
先前，我们已经对风骏6 2.4L汽油两驱精英型进行过详细的实拍体验，感兴趣的朋友可以点击回看（传送门）。今天我们的测试车型为风骏6 2017款 2.0T柴油四驱精英型4D20D（以下简称风骏6），指导价格为10.98万元。
■ 驾驶感受
风骏6柴油版车型搭载了一台2.0T涡轮增压柴油机，最大功率为143马力（105千瓦）/4000rpm，最大扭矩为315牛米/1400-2800rpm，与之匹配的是6挡手动变速箱。（风骏5欧洲版的柴油车型也搭载了这套动力系统。）
大多数皮卡产品的离合踏板都要普遍偏高一些，风骏6的离合踏板位置相对适中，不过行程也是有些长的。好在结合点很容易找到，并且踏板的回馈力度并不生硬。油门的相应表现积极，脚感轻盈自然，起步上手还是比较轻松的，适应起来无难度，不容易出现熄火的现象。
各挡位之间还是比较清晰的，挡位间的行程合理，入挡也还算顺畅，没有出现卡顿和生涩的现象。
虽然它的最大扭矩转速区间为1400-2800rpm，但是如果转速低于1800rpm以下时，我们会感觉到它的动力输出比较温和。日常驾驶时的转速基本可以控制在2000rpm左右，动力的输出满足日常的城镇道路行驶还是可以的。
想要得到更为明显的动力输出，您可以继续深踩油门将转速拉高到2000rpm之上，此时加速超车也势在必行。不过转速超过2500rpm后，动力输出又慢慢的趋于平缓了，这时也意味着您该换挡了，否则只能有明显的噪音相伴了。
该车采用的是前双叉臂、后整体桥式的悬架结构，弹性元件为5片钢板弹簧。钢板弹簧侧重承载，舒适性一般，尤其是通过减速带或是坎坷路面的时候，后排的弹跳感比较明显。
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■ 性能测试
经过日常的驾驶体验后，下面我们马上进入到风骏6的性能测试环节。鉴于与乘用车测试的不同，我们在做商用车测试时，将其加速测试的标准分为了0-100km/h（含0-60km/h）空载加速和0-60km/h负重加速两种情况，用于考量车辆分别在空载和载货情况下的提速能力。
而在刹车距离测试方面，我们的测试基准速度范围为60-0km/h，同样也分为空载和负重两种情况。其中，出于安全方面的考虑，我们仅会对配备ABS刹车防抱死系统的车辆进行该项目的测试，而没有配备ABS系统的车辆就不再进行刹车测试了。此款测试车型配备了ABS，因此我们也对其进行刹车测试。
关于测试时车辆负重情况的说明：
在商用车测试上，我们模拟车辆满员+承载少量行李或物品的相对满载状态，为了方便计算，所以我们统一为测试车辆增加400公斤的配重进行测试。
● 加速测试：（空载/载重400公斤）
〖空载加速测试〗
风骏6采用非承载式的车身结构，驱动形式为前置四驱。经过多次尝试，我们将它的起步转速控制在2200rpm左右。起步之初后轮出现了轻微的打滑，感觉比较有劲，但是打滑后的下一刻动力有所丢失。前半段的加速感还是可以的，时速超过90km/h后加速感有些不足。并且时速到达92km/h左右时，三挡的转速在4000rpm后断油，必须升到四挡才行（四挡才能破百），这也影响了它的加速时间。
【载重400公斤加速测试】
载重400公斤后，轮胎的打滑现象消失了，并且它的加速g值仍能突破0.5。从整体过程来看，400公斤的负重对其提速能力的阻碍并不是太大。最终我们测得它0-60km/h负重状态下的加速成绩为6.82秒，比空载时同速度段的加速成绩仅慢了0.62秒。
● 刹车测试：（空载/载重400公斤）
〖空载刹车测试〗
【载重400公斤刹车测试】
刹车测试方面，风骏6整体上的表现较为线性，制动力度中规中矩，不过ABS的介入略显生硬了一些。载重400公斤后，它的刹车距离为16.86米，仅比空载时的刹车距离多了0.99米。
● 油耗测试
在整个的油耗测试的过程中，我们选择了拥堵路段和通畅路段的比例大概分别各占50%，测试的平均时速为30km/h。在全程仅一名司机的情况下，总共行驶了121.9公里，共消耗柴油9.45L，换算下来百公里的平均油耗约7.8L，油耗表现还是比较令人满意的。
● 四驱系统结构及测试
采用非承载式车身结构的风骏6具备ESP车身稳定控制系统，四驱系统为适时四驱，不过不带有后桥差速锁。在开放式滑轮组的四驱测试过程中，我们采用低速四驱（4L）模式（扭矩可放大2.48倍）。挂入低速四驱模式时，ESP车身稳定系统也默认为关闭（但电子限滑依旧存在）。在只有单侧前轮和只有单侧后轮有附着力的两项测试环节中，动力流失在了没有附着力的三个车轮上，加上电子限滑力度较弱，车辆未能成功脱困。
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在交叉轴的测试环节中，风骏6的前轮和后轮在对角线的位置均各有一个附着力车轮，在电子限滑的作用下，车辆还是能够轻松脱困的。
● 越野路段体验
经过了严格而“苛刻”的四驱滑轮组测试后，我们接下来将风骏开到真正的越野环境中，在越野地形中去实地体验一把。相对于之前模拟“极限”越野的滑轮组测试，这样的越野路段虽然更实际，但是越野难度要相对普通一些。我们将驾驶模式切换到AWD模式。
凭借不错的扭矩输出，风骏6对于这种30%坡的爬坡能力不在话下。不过由于是手动挡车型，首先要保持一个不低于1500rpm的转速，在把握好车速的同时，即将到达坡峰的时候缓缓收油。
★ 全文总结：
从日常驾驶来看，风骏6上手轻松，虽然动力输出中规中矩，不过开起来还是比较顺手的。噪音的控制还算令人满意，刹车整体表现线性，并且没有前半段偏软的现象。在性能测试方面，加速和刹车成绩在同级别车型中，也能有相对不错的表现。7.8升/百公里的平均油耗值得肯定。四驱测试方面，虽然仅通过了交叉轴的环节，不过我们测试的许多皮卡车型，如果没有选装后桥差速锁，基本都是这样的水平，而面对实地的越野环境，风骏6不成问题。
售价方面，风骏6的指导价格为8.68-11.78万元，除了饱满大气的外观及轿车化风格的内饰外，其还具备双安全气囊、胎压监测、车身稳定控制系统、牵引力控制、刹车辅助、定速巡航、多功能方向盘、倒车雷达+倒车影像、皮革座椅、中控彩色大屏、LED日间行车灯及自动空调等丰富配置。加上各方面相对均衡的性能，整体来讲风骏6的性价比还是很不错的。
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