进口车车辆购置税计算方法：计税价格=关税完税价+关税+消费税，应纳税额=计税价格10%。进口车同国产车一样，进口车也是需要缴纳购置税的。购置税与车辆的价格、进车的渠道和税率有关，购买者应该及时缴纳, 例如：进口一辆小轿车，到岸价格400000元，已知关税税率50%，消费税税率8%，吴某应纳车辆购置税65217.39元。计算过程为： 1、应纳关税=关税价格关税税率=40000050%=200000元。 2、计税价格=关税完税价格+关税+消费税=(到岸价格+关税)(1-消费税税率)=(400000+200000)(1-8%)=652173.91元。 3、应纳税额=652173.9110%=65217.39元。

2007-2009年汽车产业

加入世贸组织以来，汽车工业呈现出产销两旺的快速发展势头。成为拉动国民经济增长的重要力量。2002年汽车业完成工业增加值1515亿元，同比增长28．7％。销售收入完成6465亿元，同比增长30．8％。2002年，我国的汽车制造业在整个工业中的比重超过5．2％，汽车工业总产值占GDP的比重已达到4．08％，在整个工业中的排位上升为第7位，2003年第一季度汽车业首次成为我国工业的第五大支柱企业，汽车制造业在整个工业中的比重已超过6．2％。汽车工业已无可争议地成为我国的支柱产业。 加入世贸组织后我国汽车工业的快速发展，是否与贸易保护程度的大幅度降低有关呢?本文试图通过对我国和其他国家对汽车产业的贸易政策实践来回答这个问题。 一、我国汽车产业贸易政策的历史 1．我国对汽车产业实行的关税保护 我国对汽车产业实行的贸易政策大体可以分为四个阶段。第一阶段是从1951年我国第一部进出口关税税则开始实施到1984年。新中国成立后，我国恢复了关税自主。为了保护尚未起步的汽车工业，我国对汽车工业实行了较高的关税保护，其关税税率为60％。 从1985年我国第二部关税税则实施到1993年是我国对汽车产业实行超高保护的阶段。当时，汽车行业属于我国已能基本满足需求的产品，为保护国内生产的发展，我国又提高于汽车进口税率，汽车整车的进口税率为100％—120％。 第三阶段是从1994年开始到2001年，在国家关税全面下调的背景下，汽车的进口关税不断降低。1994年1月1日开始汽车产品平均关税下降到57．4％，1996年4月1日汽车产品平均关税下降到44．4％，1997年10月1日汽车产品平均关税下降到38．9％。 第四个阶段从2002年开始，为我国正式加入WTO后，2002年轿车整车进口关税大幅下调为43．8％-50．7％，在以后5年内还将逐渐下降，到2006年汽车整车的进口关税将降到25％。 2．我国对汽车行业实行的非关税保护 实际上除关税外，在进口管理方面，我国对汽车进口还采用了大量交叉重叠的非关税措施，包括进口计划、外汇管制、外贸经营权审批、进口商品分类经营、进口审批等。在数量限制方面主要有：配额、许可证进口控制等。在1994年2月19日颁布的《汽车工业产业政策》中规定，每年进口汽车数量与品种必须报经国务院批准；禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车；限定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港、满洲里、深圳黄岗6个口岸为整车进口口岸。随着入世谈判的进行，汽车行业的非关税措施不断减少，但仍属我国实行非关税壁垒最多的行业之一。在2000年中国实行配额许可证的144个产品中，汽车产品有70多个，所占比例接近60％。在2002年我国实行进口配额管理的共有8种商品，汽车行业占了其中的4种。 加入WTO后，我国承诺将逐渐减少非关税壁垒，到2006年将全部取消进口数量限制。根据从2002年1月1日起执行的《中华人民共和国货物进出口管理条例》的规定，我国取消了对汽车及其关键部件、汽车轮胎部分编码商品的进口许可证管理，对汽车及关键部件、摩托车及关键部件、汽车起重机的进口只实行进口配额管理。2002年度汽车及关键部件的进口配额为79．35亿美元。以后每年增加15％的数量配额，直至2006年全部取消数量限制。 3．我国汽车产业的有效保护程度 由于存在众多的非关税贸易政策，导致汽车业的实际保护率远远高于名义税率。90年代初期，国务院经济发展研究中心组织人力，采用国家统计局制定的中国产业投入产出表的数据，运用有效保护率计算模型，计算了6个产业部门的有效保护率。其中，汽车产业的有效保护率高达293％。 二、国外汽车产业的贸易政策实践 1．日本对汽车产业的保护政策 日本对汽车工业的发展也实行过贸易保护，但保护程度远远低于中国。 战后日本汽车生产水平很低，为保护国内汽车产业的发展，日本政府制定了保护汽车产业的政策。在《日本通商产业政策史》中这样写道：“我国生产小汽车的历史很短，政府在1949年重新生产以来，通过严格的限制和收取高达40％的高关税率，来努力保护、扶持国内厂家”日本所谓的高保护关税率是40％，比关税税率下调了数次的中国轿车现行进口税率43．8％还低。60年代初，日本在西方各国的干涉下，开始了自由化进程。在实行自由化之前，日本汽车企业是消极的，甚至日本政府也认为：像小汽车这种具有充分发展前途的，但国际竞争力弱、正处于培育过程中的产品，应该尽可能推迟实行自由化的时间。但迫于美国等国的压力，1964年10月的自由化中保留限制进口品种中已没有了汽车。到1965年小汽车的自由化率超过了93％。 然而自由化不但没有对发展水平不高的日本汽车工业形成威胁，反而促进了汽车工业的快速发展。从60年代中期后，日本汽车特别是轿车工业走向国际市场。70年代开始，日本汽车即开始大规模向西方国家出口。 2．韩国对汽车产业的保护政策 韩国的汽车制造从20世纪60年代才开始起步。为了发展汽车工业，韩国政府于1962年颁布了《汽车工业保护法》，对汽车工业提出了严格的保护要求。在这以后的26年里，韩国始终禁止从国外进口汽车。 随着汽车工业的逐步发展，从1986年开始韩国政府有条件地开放了汽车市场。1986-1995的10年间里，进口关税从60％下降到8％。韩国的汽车工业获得突飞猛进的发展正是在这10年间里。1985年时，韩国的汽车产量仅为37．8万辆，出口量为12．3万辆；到1990年其汽车产量为132．2万辆，出口量为34．7万辆；到1995年汽车产量为239．2万辆，出口量为189．3万辆。 三、贸易保护政策对我国汽车产业发展的影响 1．高保护造成我国汽车业发展的诸多问题过高的关税保护，对汽车产业的影响包括国内汽车市场价格奇高；高度保护的其次影响是汽车生产厂家多，产业集中度低；汽车生产成本高，汽车产品缺乏竞争力。汽车企业没有创新动力，技术进步慢。高关税壁垒造成外资进入程度高、合资企业多。在高贸易壁垒和低市场开放度的条件下，跨国公司转让的技术落后车型更新速度慢，也制约了合资企业的研究开发。世界汽车发展史也表明，凡是汽车工业被国外公司控制的国家，无法形成自主开发能力，汽车产业将始终受制于人，比如拉美国家，虽然汽车生产量很高，但很难说汽车产业具有国际竞争力。我国轿车工业同样存在受跨国公司控制的问题。 对汽车的高保护还产生了许多带有中国特色的现象。比如，22个省都有自己的汽车企业，各地政府都对本地产车实行地方保护。国内外轿车的悬殊差价还使不少人铤而走险，走私国外汽车。轿车一度成为我国走私金额最大的产品。 2．汽车保护的降低有助于促进汽车工业良性发展 (1)关税下降没有导致进口激增 我国在1985年上调汽车进口税率，当年高关税壁垒不但没有阻挡住进口汽车，并且进口数量还大幅度增加。另一方面，我国从1994年起开始下调汽车进口关税税率，与关税不断下降形成鲜明反差的是，汽车进口量反而持续下降(见表3)。 (2)贸易保护降低汽车产量增加 从1994年开始是汽车进口关税不断下降的时期，也是汽车工业获得巨大发展的时期“九五”期间，累计完成汽车工业总产值14590．4亿元，比“八五”时期的8401．6亿元增加6188．8亿元，增长幅度为73．7％。我国的汽车制造业在整个工业中的比重在1990年仅有2．2％，2001年超过4．4％。汽车工业总产值在整个工业中的排位从1990年时的第15位上升为第7位。加入WTO后，汽车业被认为是受加入WTO冲击最厉害的行业之一。对保护程度的大幅降低，汽车业界内外普遍存在一种担忧。然而，加入WTO后，中国的汽车工业不但没有被冲垮，反而加快了发展速度，出现了产销两旺、高速增长的局面。2002年中国汽车的年产量已达到325万辆，同比增长38％，销售汽车324．8万辆，同比增长37．1％。2003年1—5月，我国生产汽车173．38万辆，同比增长33．91％，销售167．758万辆，同比增长31．46％。2003年第一季度汽车业首次成为我国工业的第五大支柱企业，汽车制造业在整个工业中的比重已超过6．2％。 (3)贸易保护程度的降低有助于加速汽车行业的兼并重组，提高产业集中度 随着1985年我国上调汽车进口关税，当年整车企业数由82家猛增到114家。1994年开始，随着汽车关税不断下降，整车企业数改变了逐年增加的趋势，并有所减少。 汽车企业的集中度和生产规模随着关税下降也不断提高。1996年生产规模在5万辆以上的有8家企业，到2000年就增加到13家。1995年，最大的14家企业集团生产汽车119．9万辆，生产集中度82．5％；销售汽车119．6万辆，市场占有率82．9％。2000年，14家企业集团产销汽车分别为184．3和186．4万辆，生产集中度89．1％，市场占有率89．2％。入世以来产业重组步伐明显加快，2000年的113家整车厂已有34家停产，三大汽车集团的轿车生产集中度超过国内轿车生产的一半，最大的九家轿车生产企业的生产集中度超过轿车生产的90％。 入世后，汽车业生产进一步集中。利润的集中度更是大幅度提高。2002年15家汽车行业重点企业的工业总产值(不变价)3232．5亿元，增长39．1％，增速比上年提高2．2个百分点；产成品存货168．5亿元，同比下降28．3％；实现利润204．9亿元，增长56％。其中，上汽、东风、一汽三大汽车集团合计盈利204．6亿元，占盈利企业盈利额92％；合计增利79亿元，占盈利企业增利额的94．4％。 (4)贸易自由化程度的提高减少了对市场的扭曲，促进汽车企业提高效率降低了市场价格 1996年汽车工业的利税总额为211．2亿元，2000年利税总额达到402．4亿元。入世后，我国进口汽车销售价平均下降5％～10％，国内汽车市场价格平均降低了10％，从而刺激了消费，引爆了所谓车市“井喷”。由于汽车企业生产效率大幅度提高，在汽车价格降低的同时生产利润的增加速度反而超过了产量的增加速度，2002年汽车行业销量增加37．1％，销售收入增加30．8％，利润总额大幅增加了60．94％。 (5)贸易保护程度降低促进了汽车企业推出新车型的步伐 在高保护下，中国轿车市场十几年都是“老三样”，伴随着90年代中期关税的不断下调，相继出现了上海别克、广州本田、一汽—奥迪A6、上海大众帕萨特、夏利2000等新面孔。入世后，轿车新产品的上市速度更是前所未有，产品与国际接轨加速。WTO带给我们的不仅是国外著名品牌汽车及零配件的先进生产技术，同时也带来了世界上最先进的管理和经营观念。仅2002年初到10月份，共上市了9款新轿车，预计2003年至少有近40款新车上市。2002年中国的汽车市场销量60％以上为新产品。 四、汽车工业发展的国际贸易环境 1．世界汽车生产的全球化、一体化进程加速 汽车工业正在形成世界范围内的包括投资、生产、采购、销售、研发的产业链。通过跨国公司之间的兼并、控股、参股等方式形成了“3+9”的模式。这些世界最大的汽车集团的汽车零部件都是在全球范围内进行采购和生产的，而世界最大的零部件生产商德尔涪博世等又都在“配套全世界”。各大汽车集团间的横向联系越来越紧密。世界上绝大部分的汽车只有确定的品牌，而已很难称是哪一国的产品。在这样的汽车生产潮流中，任何一国都很难把汽车生产局限在一国范围之内。实行贸易保护，割裂与世界汽车工业生产的联系，缺乏国际交流、国际竞争，只会与世界的产业水平距离越来越大。如果说在过去靠贸易保护还有可能保持汽车产业的发展，那么在国际经济一体化已不可逆转的今天，这已越来越困难。从长期来看，不参与国际分工和专业化，长期置身于国际经济交流和竞争之外，难以使汽车产业达到国际水平。在经济全球化的大趋势中，对汽车产业只有逐步降低贸易保护，才能尽快融入世界汽车产业链之中，带动中国汽车产业的发展和提高国际竞争力。 2．单边贸易保护愈加困难 随着贸易自由化进程的不断加快，世贸组织得到了极大地发展。WTO规则已成为国际贸易、国际投资、国际生产的重要准则。世贸组织所提倡的贸易自由化已被越来越多的国家认可。在世贸组织的规则中，单边贸易保护的实施更加困难，这大大降低了汽车产业在全球范围内配置资源的障碍，虽然在WTO规则中，也有保护幼稚产业的规则与条款，但经历了一段时间的保护期后，仍必须取消高额的关税保护与所有的非关税保护。与其按照世贸组织的要求在最后期限被动地降低对汽车产业的保护，不如根据国情，及早地打破长期封闭的汽车市场。从长远看，通过降低贸易保护障碍，改变与竞争对手为敌的传统理念，有来有往，互通有无，可为今后中国汽车制造商进行境外投资铺平道路。 3．汽车产业技术进步、升级加速 随着各大汽车集团R&D的全球化联合及科学技术的快速发展，汽车工业的技术进步明显，产业升级加速。新车型的研发周期大大缩短，零部件通用性不断提高。而且，互联网的普及使贸易的技术背景发生了本质变化，零部件的采购、汽车的销售都实现了基于互联网的全球采购与销售平台。先进的贸易手段、运输手段、通讯手段，使得汽车工业的生产、物流、销售成本大为降低。局限在一国范围内的原始的生产、物流、销售方式的汽车更加缺乏竞争力。只有借用世界最先进的生产、管理技术、根据国情不断创新，才能使中国汽车产业不断发展、壮大。 五、对我国汽车产业贸易政策的对策建议 1．应逐步降低保护程度，取消非关税保护 从以上的分析可以看出，降低对汽车产业的保护程度的确促进了汽车工业的快速发展。对汽车行业高保护的维持，损害的是国家的整体福利。对暂时受益的汽车厂商和地方政府来说，其损失的是企业增强竞争力的长远利益。国家降低保护程度、引进竞争机制是提高企业素质、提高企业效率最有效的手段。同时，竞争还会使高效率的企业达到合理的规模，从而优化市场结构，改善企业的绩效。 中国现在的轿车进口关税税率43．8％-50．7％，远远高于其他发展中国家；2006年保护期后将降到25％的关税税率，也高于那时的中国平均关税水平17％。而且，WTO规则下还有保护国内生产的反倾销、反补贴条例以及经济保障措施可以利用。因此现有的关税保护完全可以防止进口汽车对国产汽车生产产生较大冲击。 造成现行中国汽车进口高壁垒的主要因素在于众多非关税措施。汽车业的高度贸易保护对汽车生产厂商和地方政府产生了多种利益，这种既得利益对降低保护产生了很大阻力。在关税不断下降的情况下，这些利益集团更加依赖并强化汽车进口的非关税壁垒。设置非关税壁垒非但不能促进汽车产业快速发展，而且也有违于WTO实行关税保护的原则。非关税政策不但成了保护落后的工具，也容易产生“寻租”行为，成为产生官僚腐败的温床。 因此，为了促进汽车产业参与世界市场竞争，充分利用全球资源，发挥生产力成本低廉的优势，积极参与全球分工，分享自由化带来的好处，应该按照市场经济的规律和加入WTO的承诺，全面清理汽车行业现行的有关法律、法规和政策，以增强法律、法规和政策的统一性和公开性。凡是违背WTO规则或与承诺不相符的关税制度和非关税制度，都应进行修正和完善，降低汽车产业现有的保护的不规范性和多重性。 2．充分利用世贸组织保护幼稚产业规则 对关税下调可能产生的消极影响，可以按照国际惯例，加强法律手段对国内产业的保护。通过反倾销、反补贴法的保护减少不正当竞争。如果遇到国外汽车对国内生产企业形成严重冲击的情况，还可以援引WTO的紧急保障措施，暂时提高汽车进口关税，以保护国内汽车产业。 3．贸易政策与产业政策配合实施 在当代条件下，关税并非保护本国产业的主要手段，更不是唯一手段。保护本国产业应以产业政策为主，关税手段为辅。关税政策应服从产业政策。对关税保护的实施应与健全、完善的产业政策手段配合使用。 国家应该通过税收、信贷等政策支持国内汽车企业发展，还可以由国家投资进行具有外部性的汽车技术研究和创新，研究成果无偿提供给汽车企业使用。对低效率生产厂商应放弃国家和地方保护，促进汽车业兼并重组。国家还应创造出全国开放、流通的国内市场，通过自由的市场竞争，促进企业提高生产效率，增强国际竞争力。 4．加快汽车工业技术进步，提高汽车生产企业模仿创新能力 要想形成中国强大的汽车工业，依靠贸易保护，只能越保护越幼稚。提升中国汽车产业的国际竞争力还要依靠汽车企业自身的技术进步。模仿创新是提高企业研发能力，增强国际竞争力的现实之路。模仿创新就是既要有“拿来主义”，节约研发费用，走跨越发展之路；又必须结合国情进行创新。积极模仿，将节省巨大的原创性的研发费用，从而降低汽车的生产成本与销售价格；不断创新，就会拥有自己的技术，从而摆脱受制于人的被动局面。 1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。 • 1986年4月，六届人大四次会议通过“七五”计划提出：“把汽车制造业作为重要的支柱产业。” • 1991年12月5日，一汽－大众生产的第一辆捷达轿车下线。 • 1999年12月15日，上海大众帕萨特轿车下线，为中国的中级轿车设定了标准。上海大众汽车三厂全面建成投产。 • 2000年12月，赛欧、夏利2000、羚羊、世纪星、中华、北斗星、开拓者、丰田考斯特连续下线，平均4天一个车型的投放速度创下了中国汽车纪录。 • 从2001年1月安徽奇瑞加盟上汽集团，成为新组建的上汽集团奇瑞汽车有限公司。 • 2006年交强险出台。7 月1日，《机动车交通事故责任强制保险》(简称交强险)实施，原有的商业“三者险”条款和费率全部废止。这是与现行《道路交通安全法》配套的条例，也是我国第一个通过立法予以强制实施的保险险种。近年来全国消费品市场持续较快发展,居民消费结构逐步升级,每百户城镇居民家用汽车拥有量由2003年底的1.4辆提高到2009年9月底的10.5辆,汽车消费逐渐成为内需增长的主要动力。 进入21世纪以来，我国汽车工业总体上实现了高速增长，2002年和2003年更是出现"井喷"式的发展，产量分别达到3，253，655辆和4，443，522辆。然而，在总产量迅速增长的同时，中国汽车产业的集中度仅呈现缓慢上升的趋势，但与世界汽车强国相比仍存在较大的差距。汽车工业具有明显的规模经济的特点。中国汽车行业的生产集中度很低。我国汽车产业的生产集中度CR4普遍在60%以下，CR8也基本上不超过80%，可以说明集中度比较低。根据美国经济学家贝恩（Bain）对产业垄断和竞争类型的划分，中国的汽车工业属于寡占垄断中的寡占Ⅲ型。而从我国汽车大企业的集中度来看，2004年我国汽车工业中前三家企业集团的资产占有份额分别为：一汽集团19.87%、上汽集团16.73%、长安集团11.43%前三甲企业的市场集中度总和为48.03%。从我国汽车市场目前的情况看，大部分市场份额由一汽、上汽、东风、长安等10家大企业集团占有，这说明我国汽车工业大企业集团整体市场集中度很低，与汽车工业发达国家的差距很大。 本文在我国汽车工业发展的实际情况的基础上，结合相关国内外学者的研究成果，利用收敛性理论，通过选取全国28个省市地区的面板数据和影响因素指标，对1990-2004年我国不同区域之间的汽车工业劳动生产率进行实证分析。通过测量劳动生产率的Panel Data固定效应模型，计算得出了1990—2004年间我国汽车产业28个省市的劳动生产率收敛情况，然后分析了影响劳动生产率的一些因素，通过研究得出的主要结论如下： 1．从全国范围看，汽车工业的劳动生产率在1990-2004年间是普遍上升的，但具体到各个省市则出现不均衡。从地区分布看，东部地区汽车工业的劳动生产率远远高于中西部地区，且增长速度快。 2．对劳动生产率的收敛检验表明，全国和三大经济区域的汽车工业劳动生产率在1990-2004年间都趋向于自身的稳态，即存在条件收敛；但是全国和三大经济区域的汽车工业劳动生产率的差距没有缩小反而扩大了，即不存在绝对收敛；这恰好说明在我国全国总体和三大区域的汽车工业劳动生产率存在着“俱乐部收敛”现象。 3．在影响汽车工业劳动生产率的因素中，劳动者的素质成为关键因素，即汽车工业的人力资本对汽车工业劳动生产率的提高和对汽车工业的发展都具有重要的作用。 我国汽车需求变化与人均GDP的增长关系 * 我国汽车市场的形成和发展分析 从 20世纪50年代以来，中国汽车市场的形成和发展可分为三个时期。 第一时期，改革开放以前（1950-1978年）。在这一时期，销售产品单一，主要为中型载货车，销售对象也单一，基本上由单位以公款购买。市场处于封闭状态，市场规模小，增长缓慢。到1978年即经历了28年，市场销售汽车才达到17万辆，平均每年仅增加约5000辆汽车。 第二时期，缓慢增长期。（改革开放以后时期1979--1990年）。在这一时期，与第一时期相比，汽车市场变化不是很大。由于受经济发展的影响，曾出现了1981、1986、1990三年产销量下降的现象。 第三时期，快速增长期（1990年以来），在这一时期，汽车市场发生了很大变化。 汽车市场规模不断扩大。从1990年到2001年，汽车总产量从---万辆增加到----万辆，十一年内增加了---倍，平均增长率----%。从1991年到1993年，由于这时控办撤消，政策比较宽松，被压制的公款购车需求释放出来，加之这时私人购车需求增加，汽车呈现超速增长，年增长率分别达---%和--%，年产量由---万辆增到---万辆。 汽车品牌不断增多。为了适应不同用户各种用途的需求，汽车市场销售的汽车品种愈来愈多，尤其是近两年。我国汽车市场不仅有中型载货车，也有重型、轻型、微型载货车，有大型、中型、小型、微型客车，有各种排量等级的轿车，有各种改装车、SUV、MPV、RV等等，车型品种达数千种，彻底改变了过去车型品种单一的状况。 私人购车比重迅速增加。从有关资料表明，私人购车是从80年代初期开始的，发展之快是人们未料想道的。私人购车数量占汽车总销量的比重，由1990年的14.8%上升到2001年的43%。私人购车正在成为汽车市场的主体。 轿车所占比重逐步提高。改革开放以前，我国轿车销售量很少，不足汽车总销量的2%，改革开放以来，对轿车的需求不断增加，轿车销量占总销量的比重不断提高。1991年为14.1%，1995年为24.1%，2001年为30.3%。随着轿车进入家庭，轿车 进口车的影响显著下降。在相当长的时间内，我国所需轿车主要依靠国外进口。最高为19

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