还在持币观望买车的「等等党」们，可能要暂时退场了。

一、坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。

二、注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传。

三、发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求。

四、弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。

其中消费者最关心的莫过于价格，简单概括就是： 不打价格战了。

对于中国的汽车消费者来说，捱过了两年多「缺芯少电」的汽车涨价潮后，刚体验了半年轰轰烈烈的降价潮，一双看得见的手给这波价格战拉上了手刹。

到底是谁在抵制降价？这波「价格保卫联盟」能坚挺多久呢？

涨价与降价，究竟谁说了算？

过去的一年里，中国的汽车消费者差不多经历了「冰火两重天」的景象。

2022 年开年，伴随着芯片短缺、锂电涨价、产能锁紧等一系列原因，新能源汽车迎来了一波涨价潮，用户拿着钱一车难求，等几个月的情况比比皆是；而 2023 年，发生了两极反转。2023 年刚开年，特斯拉来了一波来势汹汹的全球大降价： Model 3 22.99 万起，Model Y 25.99 万起，堪称历史最低价。

与此同时，新能源的另一大巨头比亚迪开始推出「冠军版」，混动价格下杀到 10 万一下。至此，各家车企开始了各种花样降价：直降、购车补贴、经销商降价、服务权益包与整车剥离….. 直到 12 万元的 雪铁龙 C9 达到了高潮。

根据笔者统计，进入 2023 年以来宣布调价的车企已经超过了 20 多家，新车定价也远低于去年。一波降价潮后，车企们「以价换量」的效果似乎并不明显，至少不是各个灵验。

2023 年 1～6 月，国内乘用车零售销量 952.8 万辆，同比增长了 3%，这个「去年同期」对比的是经历了一系列停工停产的去年上半年。

其中新能源市场累计零售 305.9 万辆，同比增长 36%，6 月的新能源渗透率达到了 36.6%。

如果把新能源车型剥离，上半年燃油车销量更加惨淡，下滑了近 10%。

不论是去年的涨价，还是今年的降价，消费者们一边抱怨一边默默接受，毕竟供不应求就涨价，是菜市场里都深谙的定价原理。 那如今汽车销量似乎涨不动了，凭什么还要喊停价格战呢？

因为车企们实在扛不住价格战了。以带起了新能源降价风潮的比亚迪和特斯拉为例，两家巨头占了新能源零售销量占了 70%。巨大的销量伴随着规模效应带来的成本控制能力，会让优势像滚雪球一样越扩越大；与此同时，更多的车企被迫跟随降价后，并没有吃到以价换量的蛋糕，反而利润低岌岌可危。

当特斯拉的毛利率都从 30%下滑到 20%时，那些依然尚且不能盈利的车企，在价格战中只能加速失血。

打价格战——击垮对手——一家独大——涨价，经历了过去十年互联网的外卖大战、网约车大战、共享单车大战后，这套循环相信大家深有体会。

襁褓中的车企，需要学会自我造血

在之前燃油车时代，车企提升单车毛利率最直接的方法是降低单车成本。

严控整车成本，也是车企的核心竞争力之一。

在这种情况下，我们要杜绝的是什么？我们要杜绝的是有些车企利用监管的漏洞，在事关安全、环境、健康这些核心领域偷工减料，以此来建立起自己的成本优势。

而这种劣币驱逐良币的做法，才会真正让中国车企之间陷入无休无止的恶性竞争，丧失品牌信誉并最终失去市场份额。我们相信，这个才是行业协会这次组织车企签订承诺书的真正初衷。

但如果车企之间的竞争是在法规的框架内，那这样的价格战就完全没有必要叫停，反而还应该鼓励，因为这样才会真正去淘汰那些竞争力不强的品牌和车企。

此外，在智能电动车时代，车企有了很多全新的盈利渠道。无论是吸引用户付费订阅包括自动驾驶软件在内的各种服务，还是提供像超充或者换电这样的便捷补能服务，甚至是进军移动出行市场，从出租车公司手中分一杯羹。更早一些在碳积分紧张的时候，像特斯拉、蔚小理等还通过出售积分来赚取可观的收益。

也就是说，在传统燃油车时代，车企只是可以通过整车销售或者提供售后维修保养来赚钱，智能电动车时代，车企的盈利渠道被拓宽了很多。但那些新的盈利渠道其实是建立在车企比较强的研发能力上。如果这个时候限制车企通盘考虑，主动降价的行为，就值得好好深思一番。

「反降价联盟」能坚持多久？

说来有点讽刺，就在 7 月 6 日签订了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》后不到 24 小时，特斯拉升级了 Model 3/Y 引荐奖励措施：7 月 7 日起，成功引荐好友下订并提车，购车人奖励 3500 元+90 天 EAP 免费使用权，引荐人奖励 7000 积分。

是啊，营销活动怎么能算降价呢？那经销商优惠算不算降价？充换电权益优惠算不算降价？甚至有网友猜测：当新车不允许降价时，我们会不会「在二手车市场买到打骨折当全新车」？

在这些可能存在的操作下，这次 16 家车企的结盟更像是一次「君子协定」，或者达成某种程度的默契： 在彼此可以接受的定价范围内竞争，给自己和对方留出活下去的余地。当然，也要给消费者留出余地。

如果有了「价格同盟」的挡箭牌，就在定价上肆无忌惮的话，对于广大消费者来说，尽管在国内无法用「反垄断法」来限制车企的价格结盟，但至少可以捂住自己的钱包，放缓自己购车或者置换的步伐。当本来就增长放缓的汽车市场再次受到刺激而收缩，更激烈的竞争之下，君子协定还会那么「君子」么？

这让我想到了三大运营商之间的「君子协议」。2019 年，就在 5G 刚开始商用普及时，工信部出面调停了三大运营商持续多年的价格战，在 5G 初期形成价格同盟，维持价格稳定。当时三家 5G 套餐的最低资费都是 128 元起。然而这种同盟只维持了不到两年时间，随着用户规模和覆盖率的扩大，为了抢夺更多的市场，5G 套餐的价格已经卷到了 29 元/月。

最后

1983 年，一代神车 桑塔纳 正式以整车全配件进口（CKD）方式进入中国，在安亭的上汽生产线组装下线。原本德方建议售价 8 万人民币，经过多方协调后，最终定价 18 万人民币上市。

抛开中间「多方协调」的过程不谈，在那个万元户都少见的年代，这款定价 18 万、到手 20 万+的桑塔纳依然供不应求，归根到底是当年中国汽车产业的匮乏。一车难求之下，卖方有绝对的定价权。

那如今呢？当国内成为全球最大的新能源汽车产业链和最大的单体汽车市场时，当汽车行业的竞争愈演愈烈时，「价格保卫联盟」只能换来短暂的「休战期」，只有提升车企自身成本控制能力和产品竞争力，才能应对竞争。

温室里长不出参天大树，而中国消费者迟早要买到物有所值的汽车。

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【e汽车】后价格战时期，车企如何重塑竞争力

特斯拉 中国官网5月2日消息，特斯拉 Model 3 在中国的售价涨至23.19万元，此前为22.99万元；Model 3高性能版涨至33.19万元，此前为32.99万元；三天后，特斯拉宣布，全新 Model S 及全新 Model X 全系车型上调售价19000元。

四天内两次涨价，“价格屠夫”特斯拉的反向操作让外界一度很迷。同时，也被外界视为，年初以特斯拉率先降价打响的价格战暂告一段落。

外界对此解读不一，其中认为“特斯拉一季度财报数据没有达到预期，通过涨价推动毛利率回归正常”的言论居多。但这也实属正常，毕竟从财报来看，一季度特斯拉的净利润同比下滑了24%；整体毛利率为19.3%，远低于去年同期的29.1%和上一季度的23.8%；单车销售毛利率仅为18.3%，较去年同期的29.7%已跌超10个百分点。

事实上，深受“价格战之害”的不仅仅是特斯拉，今年一季度国内已上市的几家乘用车企业财报，只有鲜少几位实现了利润增长，多数利润呈现下滑态势。

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价格战的背后

年初，特斯拉率先掀起了汽车行业“降价潮”，最高降幅为4.8万元，而后引来全行业争相跟进降价，行业内卷激烈。根据不完全统计，本轮价格战参与品牌已超过40个。但降价并未能救市，根据中汽协公布的销量数据显示，今年一季度国内乘用车产销累计完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。

销量不振和参与价格战跟风降价导致的最直接的结果就是，2023年一季度国内上市乘用车企业的财报“好看”的寥寥无几。

如 长城 一季度实现营收290.4亿元，同比下降13.6%，环比下降23.3%。业绩层面，归母净利润实现1.7亿元，同比下降89.4%；如 上汽集团 ，一季度营收达到1459.16亿，同比下滑了20.03%，销量累计为89.12万辆，同比下滑了26.99%。

另外，北汽蓝谷、赛力斯、 海马 几个“亏损常驻户”在一季度中也意料之中的持续亏损，三者的亏损分别达到了8.92亿元、6.25亿元和5210万元。从结果上来看，价格战并未对汽车销量和车企的盈利能力起到积极作用。曾经持币待购的消费者转为持币观望，被迫入局的车企，利润进一步受到挤压的同时品牌形象也遭受冲击。

但也有逆势上扬者，如 比亚迪 实现营业收入1201.73亿元，同比增长79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410.89%的业绩；如 长安 实现净利润为69.7亿元，跑出同比增长53.65%的好成绩。

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后价格战时代，如何重塑品牌

通过上述数字可以明白一件事，“价格战”不是救市良方。相反，它使车市销量下滑、新产品定价系统紊乱、消费者持币待购、车市洗牌加剧。如果任其发展，势必会对我国汽车产业的可持续发展造成极大损害。

反观当下市场，本年度的时间条已经走过了三分之一，从目前已公布的销量来看，多家车企的一季度销量和品牌的年度销量目标相较，相差的不仅仅是三分之二那么简单，甚至有多家企业只完成年度销量的20%不到，车企们的销量压力不言而喻。

如何面对后价格战时代？我们认为，汽车品牌与其用低价策略抢占市场份额，不如结合自身企业优势，通过市场洞察、技术洞察以及心智洞察的方式成功开创细分市场爆款，以此掌握定价权，避免陷入行业内卷。而在当前市场中，已经有品牌做出了相应的举措。

如长城蓝山，以全新的产品定义和技术升级驱动市场。根据长城汽车4月份的产销数据，蓝山自4月13日上市，仅用5天时间便取得超过5000台大定订单，4月25日开启交付后，4月实现销量1050辆，且这个数字还在增加；如比亚迪 仰望 ，汇集比亚迪集团最极致的技术应用、最前瞻的技术构想，以及最深度的垂直整合，造就了它成为 上海 车展“最难目睹真颜”的产品，也造就了它在上海车展人气爆棚的现象级表现。比亚迪官方宣布，仰望U820天订单成功破30000台。

我们可以清晰地看到，面对相同的竞争环境，蓝山、仰望之流它们用产品实力和技术实力证明了自己在市场中的存在和发展价值。这些品牌的车型价格并不是所在细分市场中最低的，但综合产品实力后的“品价比”，反而让消费者更愿意为其“买单”。

这充分表明，当前的中国汽车消费市场与过去外资品牌瓜分燃油车品类、而自主品牌只能扮演拼命追赶者的局面大不相同。我国在新能源市场中通过持续不断布局上下游产业链、叠加科技、智能的心智资产，已成为新能源品类中的高阶市场。而这，正是自主品牌发力的机会，也是合资品牌需补齐的短板。目前，如 丰田 、 大众 等头部合资企业抢夺中国电动车市场的决心有目共睹，它们在集团范围内均拥有强大的技术储备和雄厚的资金实力，相信合资品牌在未来两三年内，也将有具备强劲市场竞争力的产品入场，势能不容小觑。

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结语

此轮价格战之殇已经深深传递给了产业链上的每一个人。在短期的市场策略逐渐退场后，接下来，合资品牌想要快速扭转在新能源领域的颓势，自主品牌想要在新的赛道脱颖而出，必须围绕用户需求，通过创新驱动，打造出差异化且有竞争力的产品。当企业将注意力都放在如何通过产品和技术驱动向前的时候，市场才能得到真正的良性、有序发展，这对于我国汽车行业的前进同样有着重要的助推作用。

回归良性竞争，共同推进行业的繁荣发展，才该是后价格战时期中国车市该有的样子。

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