这一波降价，将 蔚来 再次推向舆论高点。

有人说李斌反复无常，当年信誓旦旦的表示蔚来不会降价，转头全新 蔚来ES6 改款最高降价5万8，同时全系车型又给出3万的价格降幅。

李斌，你不地道啊。

事实上，李斌说的不降价，不是分文不动，任何一家企业在遇到市场变动的时候如果坚持一个价格不变的策略，一定会输的特别惨，李斌的蔚来也是一家商业企业，是需要在市场中获得生存空间的。

相比于其它不断调整价格的企业，李斌已经很能hold住了。

比如说这一波3万降价不是单纯的降低价格，而是拿掉了等价值的服务，给了用户更多的选择，如果选择降价3万的方案，那么用户将会失去终身免费换电、10年质保以及流量权益。

这些都是对蔚来车主很有价值的服务，所以有很多车主还是选择权益，而不是3万的降价幅度。

而且，李斌的价格调整幅度已经很小了，多次降价、调整权益之后，蔚来的价格依然非常高，对比 特斯拉 、 比亚迪 单纯意义上的官方降价，李斌的用权益换价格策略是成功的。

最直接的体现就在二手车市场中，目前二手车市场不带电池的ES6价格依然在20万左右，目前不带电池的新车价格是27万左右，一台两年的二手车残值能够做到20万左右，已经非常恐怖了。

要知道当年的保值神车 雷克萨斯ES ，也做不到这样的保值率。

李斌从运营上拿捏了市场需求，第一订单式生产让车辆永远处于“紧俏状态”，至少不会有库存车，第二从产品设计、用户服务上保证了高质量。

当我们退一步来看蔚来品牌的时候，更多留给市场的印记是高端。

其实蔚来的产品是有明显短板的，比如说能耗和续航，100kWh的大电池包版本理论续航为625km（CLTC数据），其实日常驾驶只能保证500km左右的续航能力，这还是在市郊区路况下驾驶，高速续航崩盘速度更快。

有人嘲讽，100kWh电池包都跑不了600km，蔚来的三电技术真的不行。

账面数据是，ES6的百公里能耗是16kWh百公里，这一数据已经非常高，日常使用的能耗可以轻松达到百公里18kWh甚至20kWh。

也就是说，跑100km需要用20度电左右。

电耗高的原因有两个，一个是三电系统技术高度，另一个是车辆自重，蔚来的三电技术不算顶级，但也绝对不算落后，碳化硅技术以及三合一系统，让整车拥有97%的效率，电池包能量密度也超过185Wh/kg。

所以我们只能说蔚来太重了，一台尺寸4米8的中型SUV自重接近2.4吨， 上路载人质量一定会超过2.5吨，巨大的重量一定会拉高能耗。

之所以重，是因为蔚来“堆料”，不仅仅有溢出严重的配置，同时还有优秀的隔音系统，别的不说就说静谧性，没有弯路可以走，想要达到更好的NVH就一定要堆料。

所以蔚来的座舱不仅仅是同级别最豪华的，拥有更好的皮质触感以及更宽大的座椅，同时大量隔音棉也提升了NVH。

做过隔音的都知道，后市场的隔音材料也得30kg-40kg左右，原厂想要更好的效果，隔音棉自重可以达到一个成人的重量。

所以当我们来看蔚来的时候，说得更多的不是续航，而是高端化的市场定位。

什么是高端？其实也不是产品续航、产品操控，而是停留在用户感受层面的高级感，比如说蔚来主打的服务、高价值换电体系以及不错的口碑，这些是它获胜的关键。

至于续航成绩，比对手短50km根本无伤大雅，毕竟换电体系和服务体系能够支撑不错的续航半径。

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雷克萨斯es使用了什么变速箱